# taz.de -- Siedlungspolitik im Westjordanland: Wenn Straßen teilen
       
       > Beit Ummar bekommt gratis eine Umgehungsstraße. Darüber ist der
       > Bürgermeister wenig erfreut. Denn die neue Straße zerstöre Existenzen.
       
 (IMG) Bild: Immer wieder protestieren Palästinener gegen den israelischen Straßenbau: bei Ramallah, 2018
       
       Die neue Straße wird unsere Stadt in zwei Teile teilen“, sagt Nasri
       Sabarna, Bürgermeister der palästinensischen Stadt Beit Ummar. Hinter ihm
       stehen auf sandigen Hügeln eine Reihe von Baggern, Planierraupen und
       Lastwagen: „Tausende von Quadratmeter östlich der neuen Straße können von
       unseren Bauern dann nicht mehr erreicht werden.“
       
       Wie sehr der Verlauf und der Bau von Straßen das Leben von Menschen
       beeinflussen kann, wird deutlich, wenn man in eine Straße hineinzoomt, die
       sich einmal längs durch Israel und das Westjordanland zieht: die Straße
       Nummer 60. Beginnend am südlichen Punkt, der israelischen Stadt Beersheva,
       führt sie hinein in das palästinensische Westjordanland, vorbei an Hebron
       und Bethlehem, erreicht Jerusalem und geht danach weiter in Richtung
       Norden, passiert Ramallah und Nablus, bis sie, wieder auf israelischem
       Territorium, in Nazareth endet.
       
       Auf dem Weg von Hebron nach Bethlehem passiert man die palästinensische
       Stadt Beit Ummar mit ihren etwa 17.000 Einwohner*innen – zumindest
       noch. Denn schon bald soll die Straße Nummer 60 Beit Ummar umfahren.
       Bürgermeister Sabarna weist mit seiner Hand in Richtung Osten auf die
       Weinberge, die auf den Hügeln liegen, auf die Oliven- und Obstbäume.
       Bislang konnten viele palästinensischen Familien damit ihren
       Lebensunterhalt verdienen, konnten aus den Reben den süßen Traubensirup
       machen, für den Beit Ummar bekannt ist.
       
       Das könnte sich mit dem Bau der neuen Schnellstraße ändern. „Unsere Bauern
       werden mit ihren Traktoren die Schnellstraße nicht überqueren können“, sagt
       der 62-jährige Bürgermeister mit Schnauzer und kurzem, grau meliertem Haar:
       „Das Land wird den Siedlungen zugute kommen, die sich östlich von Beit
       Ummar befinden, Migdal Oz, Efrat.“ Dabei befindet sich das Land in
       Privatbesitz von Bewohner*innen von Beit Ummar.
       
       ## Ein Masterplan für neue Straßen
       
       Die Beit-Ummar-Umgehungsstraße ist eine von vielen Straßen, die die
       israelische Regierung derzeit in den palästinensischen Gebieten bauen
       lässt. Sie sind Teil eines Masterplans, den die Verkehrsministerin [1][Miri
       Regev] im November 2020 in Anwesenheit zahlreicher Siedler und der Leiter
       der israelischen Behörden im Westjordanland veröffentlicht hat.
       
       Der Plan ist eine auf Papier gebrachte Vision davon, wie die israelische
       Regierung sich das Westjordanland im Jahr 2045 vorstellt. „Wir nehmen den
       Fuß nicht vom Gas“, kommentierte Regev den Bau von vier Straßen, die in
       diesem Masterplan enthalten sind: „Wir wenden de facto Souveränität an und
       verbinden Israel, auch in Judäa und Samaria.“ Letzteres sind die in Israel
       verbreiteten Bezeichnungen für das seit 1967 besetzte Westjordanland.
       
       In einem Jerusalemer Hotel greift Yehuda Shaul in seine Tasche. „Die
       israelische Regierung wird sagen, dass die Straßen auch den Palästinensern
       zugute kommen“, sagt der 38-Jährige und breitet eine Karte von Regevs
       Masterplan aus: Ein Netz aus orange markierten Schnellstraßen spannt sich
       über die Fläche der besetzten Gebiete – vom östlichen Jordantal bis in den
       Westen und damit ins israelische Kernland hinein: „Doch wenn man einen
       Blick auf die Karte wirft, wird schnell deutlich, dass die Straßen den
       Siedlern und dem Siedlungsbau dienen sollen.“
       
       Shaul fährt regelmäßig die Straßen des Westjordanlands entlang, um den in
       seinen Augen skandalösen Straßenbau zu dokumentieren. Dass er einer der
       schärfsten israelischen Kritiker der Besatzungspolitik geworden ist, ist in
       seiner Biografie nicht angelegt. Aufgewachsen ist Shaul in einer
       ultraorthodoxen, politisch rechtsgerichteten Familie in Jerusalem. In einer
       Jeschiwa in Maale Michmash, einer israelischen Siedlung östlich von
       Ramallah, ist er als Teenager zur Schule gegangen. Viele seiner Schwestern
       und Brüder leben heute in solchen Siedlungen.
       
       Doch während seines Wehrdiensts kamen ihm immer mehr Zweifel: „Dir wurde
       gesagt, dass du dort warst, um Israel vor palästinensischen Terroristen zu
       schützen. Aber dann kam ich in die besetzten Gebiete und sah, dass ich da
       war, um absolute Kontrolle herzustellen, um zu verhindern, dass eine
       palästinensische Entität entsteht.“ Shaul erinnert sich, wie er mitten in
       der Nacht auf Befehl hin in beliebig ausgewählte Häuser eindrang, Familien
       aufweckte und Angst schürte. „Unsere Präsenz fühlbar machen“, so lautet das
       militärische Motto.
       
       Wenn der korpulente Shaul spricht, verbreitet er eine natürliche Autorität,
       vielleicht ist ihm das von seinem Militärdienst geblieben. Der junge Soldat
       begann mit seinen Kamerad*innen zu sprechen und stellte fest, dass er
       nicht der Einzige mit Zweifeln war. So wurde „[2][Breaking the Silence]“
       ins Leben gerufen, mittlerweile eine international einflussreiche
       Nichtregierungsorganisation. Im Juni 2004 eröffneten Shaul und andere
       frühere Soldat*innen eine Foto- und Videoausstellung, „um Hebron nach
       Tel Aviv“ zu bringen, wie es damals hieß, also den Israelis zu zeigen, was
       in den besetzten Gebieten in Wahrheit vor sich geht.
       
       ## „Die Autobahn zur Annektion“
       
       Mittlerweile hat Shaul das „Israelische Zentrum für öffentliche
       Angelegenheiten“ gegründet und in einem Gemeinschaftsprojekt mit „Breaking
       the Silence“ einen Bericht zum Straßenbau im Westjordanland erarbeitet.
       „[3][Highway to Annexation]“, Straße zur Annektion, hat er das Papier
       genannt: „Der internationale Aufschrei kommt immer dann, wenn Israel
       Wohnungsbau in Siedlungen ankündigt. Straßenbau und Infrastruktur – das
       waren bisher blinde Flecken, auch von uns, auch in der Arbeit von
       Nichtregierungsorganisationen. Dabei macht die Infrastruktur es erst
       möglich, dass Siedlungen florieren.“
       
       Ein Jahr lang hat Shaul sich durch Protokolle von parlamentarischen
       Komitees gewühlt, die sich mit dem Straßenbau im Westjordanland
       beschäftigen, und ist dabei durch Berge von Papieren und Plänen gegangen.
       „Das ist alles nicht geheim“, sagt Shaul: „Es geht darum, die
       Aufmerksamkeit darauf zu lenken, hinter die Szenen zu schauen und die
       Punkte zu verbinden.“
       
       Die Punkte zu verbinden – darum geht es nach Shauls Auffassung auch der
       israelischen Regierung. Mit dem Stift zeigt er einige Male von links nach
       rechts über die ausgebreitete Karte: „Die Querstraßen im Masterplan sollen
       die Karte verändern. Sie sollen ermöglichen, die Siedlungsbildung tiefer
       ins Westjordanland zu tragen.“
       
       Außerdem ist geplant, zahlreiche Straßen, die bisher nur einspurig
       verlaufen, auszubauen – allerdings nur diejenigen Pisten, die die
       Siedlungen untereinander und mit Israel verbinden. Schließlich seien
       weitere Umgehungsstraßen um palästinensische Zentren geplant, so wie die um
       Beit Ummar. „Kein Siedler, mit Ausnahme derer in Hebron und Nevoot“,
       erklärt Shaul: „wird nach dem Bau der Umgehungsstraßen durch
       palästinensische Zentren fahren müssen.“
       
       Die israelischen Behörden ließen Anfragen der taz zum Straßenbau
       unbeantwortet. In seiner Studie zitiert Shaul ein israelisches
       Planungsdokument für Siedlungen im Westjordanland aus dem Jahr 1997:
       Getrennte Straßen für Israelis und Palästinenser, so das Dokument, seien
       statt gemeinsamer Straßen das vorzuziehende Modell. Zwar seien gemeinsame
       Straßen „billiger und besser für den Verkehr“, jedoch „nur zu
       Friedenszeiten geeignet“. Getrennte Straßen könnten „auch in angespannten
       Zeiten“ genutzt werden.
       
       „Die Erfahrung zeigt“, sagt Shaul, „dass Umgehungsstraßen ein Aufblühen von
       Siedlungen erlauben.“ Als Beispiel nennt er das 1985 südwestlich von
       Jerusalem gegründete Beitar Illit. 1990 lebten in der mittlerweile boomende
       Siedlung gerade einmal 5.500 Siedler. Der Bau eines Straßentunnels, der
       fünf Jahre später den Einwohnern auf dem Weg nach Jerusalem die Fahrt durch
       Bethlehem ersparte, und eine Umgehungsstraße um den palästinensischen
       Nachbarort Husan sorgten dafür, dass die Zahl der Einwohner*innen von
       Beitar Illit mittlerweile um das Zehnfache angestiegen ist.
       
       ## Noch ist die Straße Nummer 60 für alle da
       
       Nasri Sabarna, der Bürgermeister von Beit Ummar, blickt von der Baustelle
       der neuen Schnellstraße aus hinunter auf die alte Straße Nummer 60, die
       sich wenige Meter unter ihm nach Jerusalem schlängelt. Noch teilen sich
       palästinensische und israelische Fahrzeuge den in jede Fahrtrichtung nur
       einspurigen Weg: palästinensische Kleinbusse und Taxis, Autos mit
       israelischen und palästinensischen Nummernschildern, dazwischen israelische
       Militärfahrzeuge.
       
       In Zukunft soll die Straße Nummer 60 anders aussehen. In einem Bogen wird
       sie um die palästinensische Stadt herumführen; auch das nahe gelegene
       Flüchtlingslager Al-Arroub werden Israelis dann nicht mehr passieren
       müssen. Eine aufwendig gebaute Brücke wird über das Lagergebiet führen.
       Außerdem wird die neue Straße verbreitert und nicht mehr zwei-, sondern
       vierspurig sein.
       
       Biegt man von der Straße Nummer 60 ab, um auf einem steilen Weg hinauf ins
       Zentrum von Beit Ummar zu gelangen, muss man dabei eine gelbe Schranke und
       einen grauen israelischen Wachposten passieren, besprenkelt mit weißen und
       pinken Flecken von Farbbomben. In Zeiten von heftigen Auseinandersetzungen
       lassen die Israelis die Schranke hinunter und können so den Ein- und
       Auslass kontrollieren.
       
       Einige Meter vom Wachposten entfernt stehen zwei israelische Soldaten mit
       Maschinenpistolen im Anschlag und blicken auf die Straße. Einer von ihnen
       winkt drei kleinen palästinensischen Mädchen zu, die mit einem Reifen auf
       der sandigen Piste spielen. „Ab und zu werfen Palästinenser Steine oder
       Molotowcocktails auf die Straße, wir stehen hier, um das zu verhindern“,
       sagt ein 21-jähriger Soldat: „Es gibt überall gute und schlechte Menschen.
       Die meisten hier sind gut.“
       
       Im Rathaus von Beit Ummar sind Bilder des vor mehr als 16 Jahren
       verstorbenen Palästinenserführers Jassir Arafat an der Wand und
       Zigarettenrauch hängt in der Luft. Bürgermeister Sabarna zeichnet in eine
       kopierte Luftaufnahme des 33 Quadratkilometer großen Gebiets seiner Stadt
       den Verlauf der neu zu bauenden Straße ein.
       
       Das Militär habe sie in der Vergangenheit ein paar Mal über den Bau
       unterrichtet, etwas Schriftliches hätte die Stadtverwaltung aber nicht
       erhalten, geschweige denn, seien sie gefragt worden, sagt Sabarna. Selber
       über den Bau von Straßen entscheiden dürfen die Bürger von Beit Ummar nur
       auf neun Quadratkilometern ihres Stadtgebiets. Denn nur dort befinden sich
       die Grundstücke in der sogenannten B-Zone, in der die Palästinenser die
       administrative und Israel die Sicherheitskontrolle haben.
       
       ## Der Bürgermeister fleht um Gehör
       
       Der Rest liegt im C-Gebiet, steht also vollständig unter israelischer
       Verwaltung. „Mehr als drei Quadratkilometer wurden vereinnahmt, die
       Landwirtschaft zerstört. Ein knapper Quadratkilometer wurde zusätzlich
       durch den Bau selber zerstört“, beklagt sich der Bürgermeister.
       „Zahlreichen Familien wird ihr Lebensunterhalt genommen.“ Sabarna macht
       eine Pause. „Es ist wichtig“, sagt er, und wirkt dabei fast flehentlich,
       „dass Sie über die Gewalt schreiben, über die Gründe, die dazu führen. Über
       die täglichen Erniedrigungen, die Hausabrisse, die Inhaftierungen und
       Tötungen. Erlaube den Menschen, sich einen Lebensunterhalt zu verdienen,
       eine Familie zu gründen, gib ihnen eine Zukunft, dann haben sie keinen
       Grund für Gewalt. Aber wenn ihnen alles genommen wird?“
       
       Gewalt ist ein großes Problem auch in Beit Ummar. Die Stadt verfügt über
       keine eigene Polizeistation, da sie sich im B-Gebiet befindet. Wenn
       palästinensische Polizisten aus dem viel größeren Hebron kommen sollen,
       müssen sie erst die israelische Seite um eine Erlaubnis bitten. Auch wenn
       diese Erlaubnis erteilt wird, dauert der Prozess so lange, dass die Polizei
       zu spät eintrifft. „Die Situation ist ohnehin sehr schwierig“, sagt
       Sabarna, „die Straße verschlimmert die Situation noch. Noch mehr Familien
       verlieren ihren Lebensunterhalt.“ 60 bis 80 Prozent sind in Beit Ummar ohne
       Arbeit.
       
       Mit dem Auto dauert es keine Minute von Beit Ummar zur nächsten
       israelischen Siedlung. Die liegt ebenfalls an der Straße Nummer 60 und
       heißt [4][Karmei Tzur]. Auf dem Weg kommt uns ein Bus entgegen:
       „Gesellschaft zum Aufbau von Gush Etzion“, ist daran zu lesen. Gush Etzion,
       so heißt der Siedlungsblock südlich von Jerusalem auf halber Strecke nach
       Hebron. Dazu gehört auch Karmei Tzur. Auch hier muss man zunächst eine
       gelbe Schranke passieren. Ein junger israelischer Soldat steckt seinen Kopf
       durch das Häuschen, hört sich das Vorhaben an, öffnet die Schranke und
       winkt durch.
       
       Die Straßen der Siedlung mit ihren rund 1.000 Einwohner*innen sind
       leer. Ohne die steinigen Hügel der Umgebung sähe Karmei Tzur aus wie die
       verschlafene Vorortsiedlung einer deutschen Kleinstadt. Es dauert einige
       Runden mit dem Wagen, bis sich jemand auf der Straße zeigt. Ein Mann mit
       Mülltüte in der Hand und der Kippa der Nationalreligiösen, der sogenannten
       Kippa S’chruga, auf dem Kopf lächelt uns freundlich entgegen.
       
       „Ich freue mich über die neue Straße“, sagt er und wirft die Mülltüte in
       einen Container: „Sie macht mir das Leben leichter.“ Der Siedler, der
       seinen Namen nicht in der Zeitung lesen möchte, ist vor 24 Jahren aus
       Jerusalem nach Karmei Tzur gezogen. „Es ist ein wichtiges Gebiet hier“,
       sagt er und blickt über die Hügel, auf dem nächsten ist Beit Ummar zu
       sehen: „Es gibt hier ein Kontinuum von palästinensischen Zentren.“ Fragt
       man ihn, ob er deswegen hierher gezogen sei, hält er kurz inne. Er nickt,
       schüttelt den Kopf und nickt dann wieder: „Ja, eigentlich kann man das so
       sagen.“
       
       Politische Gründe sieht der Berufspendler nicht in der Umgehungsstraße. Für
       ihn ist es selbstverständlich, im Westjordanland zu Hause zu sein. Wenn er
       zu Stoßzeiten nach Jerusalem fahren muss, brauche er mit dem Auto weit über
       eine Stunde, dabei ist die Stadt nur 29 Kilometer entfernt. Angst habe er
       keine, auch wenn auf die Autos von Bekannten schon mit Steinen beworfen
       worden seien.
       
       Yehuda Shaul im Jerusalemer Hotel faltet die Karte zusammen:
       „Möglicherweise werden nicht alle Projekte des Masterplans so durchgeführt,
       wie sie geplant sind. Doch wir können davon ausgehen, dass hier Schritt für
       Schritt eine größere Vision umgesetzt wird.“ Dann steckt er seinen Stift
       zurück in die Tasche: „Und mehr Annexion als dieser Plan, das geht
       eigentlich nicht.“ Und darin sind sich eigentümlicherweise alle einig – der
       Menschenrechtsaktivist Yehuda Shaul, der palästinensische Bürgermeister
       Nasri Sabarna und die israelische Verkehrsministerin Miri Regev.
       
       28 Jan 2021
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] /Israel-hat-eine-neue-Regierung/!5683828
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 (DIR) [4] http://www.amana.co.il/?CategoryID=100&ArticleID=354
       
       ## AUTOREN
       
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