# taz.de -- Neue Logistikchefin der Deutschen Bahn: Bereit für den Höllenjob
       
       > Die Gütersparte der Deutschen Bahn ist in einer schweren Krise. Die neue
       > Logistikchefin wird keine einfache Aufgabe vorfinden.
       
 (IMG) Bild: Soll den Güterverkehr auf der Schiene retten: Sigrid Nikutta
       
       Das Ansehen ihres potenziellen Arbeitgebers dürfte auf jeden Fall besser
       werden, wenn die Frau den Job tatsächlich bekommt. Am Donnerstag wird der
       Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der bisherigen Chefin der Berliner
       Verkehrsbetriebe (BVG) Sigrid Nikutta [1][voraussichtlich die Leitung der
       Logistiksparte und der DB Cargo übergeben]. Die erfolgreiche Managerin wäre
       neben der für Digitalisierung und Technik zuständigen Sabina Jeschke die
       zweite Frau im Bahnvorstand.
       
       Nikutta ist die erfolgreichste Managerin im deutschen Verkehrswesen. Als
       die promovierte Psychologin 2010 an die Spitze der Berliner
       Verkehrsbetriebe trat – eines der größten kommunalen Verkehrsunternehmen
       Europas –, war sie nicht nur die erste Vorstandsvorsitzende, sondern auch
       das erste weibliche Vorstandsmitglied.
       
       Die BVG ist wie die ganze Branche eine Männerdomäne. Nikutta gilt als
       versierte Strategin und hat unkonventionelle Führungsmethoden. Sie koppelte
       die Gehälter der Führungskräfte daran, dass sie einen bestimmten
       Frauenanteil bei Neueinstellungen erreichen. Sie schaffte es, die BVG
       erstmals in der Nachkriegszeit aus der Verlustzone zu holen. Vor ihrem
       Wechsel zur BVG war sie unter anderem Chefin der LokführerInnen im
       Güterverkehr.
       
       Die 50-Jährige steht als Vorstand für die Güterbahn vor einer gigantischen
       Aufgabe. „Das ist ein Höllenjob“, sagt Uwe Höft, Bahnexperte von der
       Technischen Hochschule Brandenburg. Auch wenn es passionierte Bahnfahrende
       kaum glauben mögen: [2][Im Güterverkehr ist die Lage noch viel desolater
       als im Personenverkehr.] Regelmäßige Verspätungen, Zugausfälle, zu wenig
       Kapazitäten, nicht auffindbare Waggons, schlechter Service – die KundInnen
       laufen davon.
       
       Denn anders als im Personenfernverkehr haben sie auf der Schiene eine
       Alternative. Der Marktanteil von DB Cargo in Deutschland ist von 79 Prozent
       im Jahr 2008 auf jetzt unter 50 Prozent gesunken. Dafür steigt der Verlust.
       2018 lag er bei 180 Millionen, in diesem Jahr wird er voraussichtlich weit
       darüber liegen. „Der Strudel wird immer stärker“, sagt René Naumann,
       Bahnexperte beim Beratungsunternehmen KCW, das unter anderem Gutachten für
       die Denkfabrik Agora Verkehrswende erstellt.
       
       ## Potenzial verschenkt
       
       Es werden immer mehr Güter transportiert. Zwischen 2009 und 2016 ist der
       Anteil der Schiene am Güterverkehr hierzulande zwar von 16 auf 18 Prozent
       gestiegen. In der Schweiz wuchs er dagegen von 38 auf 43 Prozent. In
       Österreich stagnierte der Anteil – aber auf einem hohen Niveau von 30
       Prozent. Güterverkehr ist nicht gleich Güterverkehr. Kunden können ganze
       Züge oder einzelne Waggons buchen.
       
       Ersteres ist logistisch vergleichsweise einfach und profitabel. Hier
       tummeln sich auch private Anbieter. Im Einzelwagengeschäft nicht, es ist
       kostenintensiv, weil dafür Kapazitäten vorgehalten werden müssen. „Der
       Einzelwagenverkehr hängt wie ein Damoklesschwert über der Bahn“, sagt
       Bahnkenner Höft, der auch schon mal selbst eine Lok fährt. Punktuell hat
       die Bahn es bereits aufgegeben. „Aber das ist gesellschaftlich falsch“,
       betont er. Um mehr Güter auf die Schiene zu bringen, ist der
       Einzelwagenverkehr unverzichtbar.
       
       Züge und Technik in Deutschland sind veraltet, es mangelt an
       LokführerInnen. „Der Güterverkehr ist das letzte Rad am Wagen“, sagt Uwe
       Reitz, Sprecher der Einsenbahnergewerkschaft EVG. Ein Sanierungsprogramm
       jagte das andere, Personal wurde abgebaut, Verladestellen wurden
       geschlossen, Gleisanschlüsse gekappt. Das finanzielle Desaster der
       Güterbahn begann mit der Weltwirtschaftskrise 2008, weil mit der sinkenden
       Produktion auch weniger transportiert wurde.
       
       Das strukturelle Fiasko hatte vorher angefangen. Unter Bahn-Haudegen
       Hartmut Mehdorn trennte sich die Bahn von wenig profitablen
       Gleisanschlüssen. Dann übernahm die Bahn 2002 das Logistikunternehmen
       Stinnes und damit Schenker, einen der größten Lkw-Spediteure.
       
       ## Fünfmal so viel Schadstoff
       
       „Damit hatte die Bahn keinen Druck mehr, die Schiene zu optimieren“, sagt
       Bahnexperte Naumann. Denn sie kann ihre KundInnen ja mit dem Lkw bedienen.
       „Das ist fatal“, sagt Naumann. „Nötig ist ein Unternehmen, das ein
       Interesse hat, die Schiene zu optimieren.“ Ein Lkw stößt pro gefahrenem
       Kilometer und transportierter Tonne fünfmal so viel Schadstoff aus wie die
       Güterbahn.
       
       „Für die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene muss der Bund das
       Schienennetz massiv ausbauen“, fordert der Bahnexperte der grünen
       Bundestagsfraktion Matthias Gastel. „Wir brauchen eine Verdoppelung der
       Bundesinvestitionen in den Neu- und Ausbau von heute rund 1,5 Milliarden
       Euro auf künftig 3 Milliarden Euro.“ 40 Prozent der Schienenstrecken sind
       noch nicht elektrifiziert.
       
       „Von einem Elektrifizierungsprogramm würde besonders der Güterverkehr auf
       der Schiene profitieren, da auf diese Weise auch Ausweichrouten zu heute
       bereits überlasteten Strecken geschaffen werden können“, sagt er.
       Zurückgebaute Überhol- und Abstellgleise müssen Bund und Bahn reaktivieren,
       die Zahl der Gleisanschlüsse und Verladestellen, an denen Güter von der
       Straße auf die Schiene gebracht werden können, müssen ausgebaut werden,
       fordert er.
       
       Zwar gibt es ein Förderprogramm des Bundes für Firme, die einen
       Gleisanschluss legen lassen. „Aber das ist nur ein Tropfen auf dem heißen
       Stein“, sagt Berater Naumann. Denn es werden nach wie vor viel mehr
       Anschlüsse gekappt als neue gelegt. In vielen Städten sind die Flächen
       längst zugebaut, auf denen früher Güterbahnhöfe standen. Gewerbegebiete und
       große Logistikzentren etwa von Internethändlern entstehen an
       Autobahnauffahrten – ohne Gleisanschluss.
       
       6 Nov 2019
       
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 (DIR) Anja Krüger
       
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