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# taz.de -- Volkswagen stellt auf E-Autos um: Autos für die Generation ID.3

> Mit seinem ersten vollelektrischen Fahrzeug will VW ins Elektrozeitalter
> aufschließen. In Zwickau rollen nun die ersten Exemplare des ID.3 vom
> Band.

(IMG) Bild: Am Fließband: Merkel mit einem Arbeiter, VW-Chef Diess und Sachsens Ministerpräsident Kretschmer

Der [1][Produktionsstart des ID.3] ist von hohem Symbolwert. Er steht nicht
nur für die geistige Trendwende im VW-Konzern, dem noch vor wenigen Jahren
die Atmosphäre so egal war, dass er mit [2][Abgaswerten getrickst] hat. Er
steht auch für die Weiterentwicklung des Standorts Deutschland. „Mit Recht
kann man sagen, dass VW heute in eine neue Ära geht“, sagt Autoexperte
Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research der Universität
Duisburg-Essen. „Es ist ein historisches Ereignis.“

Der ID.3 ist nach Ansicht der Experten so wichtig, weil der wichtigste
deutsche Autohersteller damit in die Liga von Tesla, BYD oder Nissan
aufschließt. Denn es waren in den vergangenen Jahren Firmen aus den USA,
China und Japan, die die ernstgemeinte Massenproduktion von
batteriebetriebenen Wagen in Angriff genommen haben. Zugleich haben sie mit
ihren futuristischen Ingenieurleistungen ein modernes Image aufgebaut,
neben dem deutsche Produkte plötzlich alt aussahen. Deshalb platziert
[3][Konzernchef Herbert Diess] den ID.3 nun anstelle des Golf in der Mitte
der VW-Modellpalette – so wie dieser einst den Käfer verdrängt hat. Der
elektrische ID.3 soll das Standard-Auto für ganz normale Leute sein.

Dazu muss der ID.3 nicht das beste oder modernste Elektroauto der Welt
sein, aber er muss hohe Zuverlässigkeit bei schönem Design zu einem
akzeptablen Preis bieten. Das scheint gelungen zu sein. Das Modell mit der
kleinsten Batterie kostet knapp 30.000 Euro. Mit der jetzt von 4.000 auf
6.000 erhöhten Förderung werden daraus 24.000 Euro – das sind zwar noch
einige Tausend Euro mehr als ein einfacher Golf, aber der Preis soll in den
kommenden Jahren weiter sinken. Der ADAC spricht daher schon vom
„Volks-Elektroauto“. Das Einstiegsmodell erlaubt allerdings nur eine
Reichweite von 330 Kilometern. Wer mit einer Ladung 550 Kilometer weit
fahren will, muss wohl rund 15.000 Euro mehr ausgeben – Batterien sind
teuer. Dafür hat das Ding aber auch 204 PS.

## Anschluss behalten

Damit zieht Deutschland mit den Herstellerländern gleich, die schon seit
Jahren reguläre Serienmodelle für den Massenmarkt hervorbringen; Tesla ist
kein Schreckgespenst aus einer anderen Welt mehr, sondern ein Konkurrent
auf dem gleichen Feld. Nach Ansicht von Experten wie Dudenhöffer ist es
durchaus nicht zu spät, um den Anschluss zu behalten. In der
Wirtschaftsgeschichte sind nicht nur die Pioniere einer Technik
erfolgreich. Google war nicht die erste Internetsuchmaschine, Toyota nicht
der Erfinder des Autos und Osram nicht der erste Anbieter von Glühlampen –
aber sie waren in entscheidenden Punkten besser als die Vorreiter und
konnten sich daher im Markt durchsetzen. Der Markt für E-Mobilität steckt
trotz allen Geredes in der Praxis noch in den Anfängen. Und mit starken
Marken wie VW, Daimler und BMW gibt es auch künftig ein gutes Argument, ein
deutsches Produkt zu kaufen.

Ob das Umsteuern der deutschen Autobauer klappt, hängt laut Diess davon ab,
ob Deutschland selbst ein echter Referenzmarkt für die neue Technik wird.
Diess verlangte deshalb zum Produktionsstart des ID.3 eine [4][höhere
CO2-Besteuerung], als die Bundesregierung sie bisher vorsieht. Die
Forderung eines Autobosses nach strikten Umweltgesetzen klingt wie
verkehrte Welt, ist aber betriebswirtschaftlich logisch. VW investiert in
den kommenden Jahren 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität. Damit sich
das lohnt, müssen die Kunden auch zugreifen.

Für Volkswagen ist der ID.3 der Einstieg in den Ausstieg aus der Ära des
Verbrennungsmotors. Das Unternehmen hat daher nicht einfach ein Auto
entwickelt, sondern einen ganzen Technik-Baukasten, mit dem sich künftig
alle Modelle elektrifizieren lassen. Das neue Modell ist nur die erste
Anwendung des „Modularen E-Antriebs-Baukasten“ (MEB), andere sollen schnell
folgen. „Mit der MEB-Plattform gelingt es – so wie Tesla – Elektroautos
ganz spezifisch zu bauen und nicht als Kompromiss“, sagt Dudenhöffer. VW
gehe „die Neuausrichtung der Branche sehr beherzt an“.

Diess verteidigte am Montag seinen strengen Fokus auf Elektromobilität in
Abgrenzung zu Wasserstoff und künstlichem Benzin. Die Welt brauche jetzt
sofort umweltfreundliche Mobilität, und beide Alternativen seien noch nicht
so weit. Sie sind zudem wegen ihres geringen Wirkungsgrades auf einen
Überfluss an Ökostrom angewiesen, den es vorerst nicht gebe. „Ohne
Elektroauto können wir den Kampf gegen den Klimawandel nicht gewinnen“,
sagte Diess.

## Das Ladeproblem

Wie schnell sich das Elektroauto durchsetzt, hängt nun davon ab, wie leicht
es sich laden lässt. Bisher hapert es hier noch. Das Verkehrsministerium
hat am Montag seinen „Masterplan Ladeinfrastruktur“ veröffentlicht: Um wie
geplant in zehn Jahren zehn Millionen E-Fahrzeuge auf die Straße zu
bringen, wären eine Million Ladesäulen nötig. Andere Länder investieren
bereits sehr viel mehr. Über eine Million Strompunkte gibt es in China
bereits, bis Ende 2020 sollen es 4,8 Millionen sein. Volkswagen will dafür
sorgen, dass es auch Autos aus deutscher Massenproduktion gibt, die sich
damit laden lassen. Mit 1,2 Milliarden Euro Investitionen ist Zwickau zum
größten Elektroautowerk Europas geworden.

Über die Zukunft der Automobilbranche entscheide jedoch nicht nur die
Antriebsart, sagt Achim Berg, Präsident des Digitalverbands Bitkom. „Wir
brauchen intelligente, vernetzte Fahrzeuge, die Staus vermeiden und die
schwächsten Verkehrsteilnehmer vor Unfällen schützen.“ Auch hier ist die
Konkurrenz weiter. Tesla treibt die [5][Einführung des selbstlenkenden
Autos] voran, während chinesische Modelle schon so digital sind, dass sie
wie die fahrende Verlängerung des Handys wirken. „Wir brauchen die weltweit
besten Rahmenbedingungen für das vernetzte Fahren“, fordert Berg. Sonst
wirken deutsche Autos schnell altbacken.

4 Nov 2019

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## AUTOREN

(DIR) Finn Mayer-Kuckuk

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