# taz.de -- Hafenentwicklung: Gebremste Globalisierung
       
       > Der Welthandel stagniert, die Weltwirtschaft wird regionaler. In Hamburg
       > erwartet man trotzdem ein Wachstum des Hafens. Das ist zu optimistisch.
       
 (IMG) Bild: Die Schifffahrt ist derzeit ein Überlebenskampf: Container im Hamburger Hafen.
       
       HAMBURG taz | Hamburgs Wirtschaft und der Senat von Bürgermeister Olaf
       Scholz erwarten ein rasantes Wachstum des Hafens: Immer größere Schiffe
       sollen immer mehr Container von und nach Hamburg transportieren. Doch die
       Entwicklung der Weltwirtschaft könnte allzu großen Wachstumsoptimisten
       einen dicken Strich durch die Rechnung machen.
       
       Hafenentwicklungspläne triefen in Hamburg traditionell vor Zuversicht – und
       liegen damit regelmäßig daneben. Auch im „Hafenentwicklungsplan 2025“
       steckt viel Optimismus: Schon für übernächstes Jahr sieht der Plan einen
       Containerumschlag von 12,4 Millionen Boxen (TEU) vor, und im Jahr 2025 will
       man gar 25,3 Millionen TEU umschlagen. Dieses Szenario legt der SPD-Senat
       seinen „Planungen von Investitionen zugrunde“. Doch im vergangenen Jahr
       waren es keine neun Millionen Stahlkästen und auch in diesem Jahr dürften
       es nur minimal mehr werden. Damit hat der Hafen – wie andere deutsche Häfen
       auch – noch nicht einmal das Vorkrisenniveau erreicht. Zudem werden viele
       der Boxen leer hin oder her geschippert.
       
       Das zwickt vor allem die Reeder. Die Charterraten für mittelgroße
       Containerschiffe liegen mit 500 Dollar pro Tag viel tiefer als im
       langfristigen Mittel von rund 1.000 Dollar, berichtete Gastgeber Hermann
       Ebel kürzlich auf dem „11. Hansa Treuhand Schifffahrts-Symposium“ in
       Hamburg. „Die Finanzkrise hat sich voll auf die Realwirtschaft ausgewirkt“,
       sagte Ebel. Plötzlich seien die Charterraten um 80 Prozent gefallen. Da
       dennoch viele Neubauten in Dienst gestellt wurden, habe sich die Krise
       weiter verschärft. So liegen wie in diesen Tagen immer wieder
       „Auflieger“-Schiffe ohne Beschäftigung in der Norderelbe.
       
       „Das habe ich noch nie erlebt.“ Ebel blickt in seiner langen Karriere auf
       acht Zyklen zurück – nach anderthalb bis zwei Jahren seien die Krisen immer
       vorbei gewesen. Doch nun laufe die Containerschifffahrt ins sechste
       Krisenjahr, so der Hansa-Treuhand-Chef. Mittlerweile seien aber
       Überkapazitäten reduziert worden: 2013 lägen die Verschrottungsraten über
       denen der Neubaukapazitäten. „Das Licht am Ende des Tunnels ist sichtbar“,
       sagt er. Allerdings erwartet selbst Ebel für viele überschuldete
       Frachtreedereien ein Ende mit Schrecken.
       
       Noch pessimistischer zeigte sich der Verantwortliche für die
       Abwicklungsabteilung („Restructuring Unit“) der HSH Nordbank, Wolfgang
       Topp. Anders als Ebel erkennt Topp kein Licht am Ende des Tunnels: „Derzeit
       ist die Schifffahrt in einem Überlebenskampf.“ Er sei fest davon überzeugt,
       dass viele Reedereien verschwinden werden: „Das wird schmerzlicher, als wir
       uns derzeit vorstellen.“ Allein 15 Prozent der Frachtschiffe im HSH-Bestand
       stufte er als hoffnungslose Fälle ein. Bei den restlichen 85 Prozent gäbe
       es zwar eine Chance, allerdings würden auch hiervon viele untergehen. Eine
       harte Konsolidierung innerhalb der maritimen Industrie Europas sei
       unausweichlich, so Topp. Die Pleitewelle vieler Schiffe wird neben den
       Banken auch die Häfen treffen.
       
       Darüber hinaus scheint das lange rasante Wachstum des Welthandels
       abzuebben. In der Vergangenheit wuchsen der globale Warenaustausch und
       damit die Schifffahrt um 2,5 bis drei Prozentpunkte schneller als die
       Weltwirtschaft. Seit der Banken- und Finanzkrise haben sich beide
       Entwicklungen angenähert. 2012 legte der Welthandel sogar noch langsamer zu
       als die Weltwirtschaft – und in Europas Häfen blieb die wegen des
       Weihnachtsgeschäftes saisonübliche Belebung im Herbst aus.
       
       Dahinter stecke auch eine „Rückkehr des Lokalen“, sagte Thomas Straubhaar,
       Präsident des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI). So gilt unter
       Managern die zentrale Endfertigung von Vorprodukten, die aus vielen Ländern
       geliefert wurden, mit anschließendem Export über die hohe See als nicht
       mehr unbedingt effizient. Stattdessen werden Design, Produktion, Montage,
       Marketing oder auch der Vertrieb von Dienstleistungen und Produkten
       regionalisiert: Dort wo der Markt ist, wird auch möglichst viel
       hergestellt. Und der Markt ist durch den stark wachsenden Mittelstand immer
       häufiger in Asien anzutreffen. Dort boomt die regionale Schifffahrt und die
       Hafenentwicklungspläne strotzen vor Zuversicht.
       
       10 Oct 2013
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Hermannus Pfeiffer
       
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 (DIR) Schifffahrt
 (DIR) Bürokratie
       
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