# taz.de -- S-Bahn Berlin: Mit Lichtschranke und KI
       
       > Die S-Bahn führt eine neue Fahrgastinformation ein, um die Auslastung der
       > Züge besser zu verteilen. Bei der BVG ist das technisch noch nicht
       > möglich.
       
 (IMG) Bild: Im Ostbahnhof ist „Lightgate“ schon in Betrieb
       
       Vorn herrscht Gedränge und man tritt sich gegenseitig auf die Füße, hinten
       sind noch etliche Sitzplätze frei. Oder umgekehrt. In den Zügen der S-Bahn
       ist die Auslastung der Wagen nur selten optimal verteilt – was auch damit
       zu tun hat, dass die Treppenanlagen, über die die Fahrgäste auf die
       Bahnsteige drängen, je nach Bahnhof an unterschiedlichen Stellen
       positioniert sind.
       
       Mit einem System, das simple (Lichtschranke) und hochkomplexe (KI)
       Elektronik vereint, will die S-Bahn Berlin GmbH diesem Missstand abhelfen.
       „Lightgate“ nennt sie das Prinzip, mit dem die Personendichte in den Wagen
       hinter jedem Bahnhof gemessen, auf die folgenden fünf Stationen
       hochgerechnet und dann auf den Infotafeln grafisch angezeigt wird.
       
       Seit 2024 wurde die von der Hamburger S-Bahn entwickelte Technologie auf
       sechs Berliner S-Bahnhöfen erprobt, seit Montag nun ist sie an vorerst 14
       Stationen im Einsatz: auf der Stadtbahn zwischen Messe Süd im Westen und
       Jannowitzbrücke im Osten, außerdem auf den Ringbahn-Bahnhöfen Messe Nord
       und Hermannstraße. Bis Jahresende sollen alle 50 S-Bahnhöfe auf Stadt- und
       Ringbahn ausgestattet sein.
       
       Für S-Bahn-Chef Heiko Büttner ist die Verbesserung der Fahrgastinformation
       eines seiner aktuellen „Hauptthemen“, wie er am Montag sagte – neben dem
       [1][„Sofortprogramm für mehr Sicherheit und Sauberkeit“], das er gleich
       nach seinem Amtsantritt im April ausrief. Das Geld dafür kommt aus dem
       DB-Konzernprogramm für bessere Kundenkommunikation.
       
       ## Der Algorithmus blickt voraus
       
       Julia Kuhfuß, die „Lightgate“ in Hamburg mitentwickelt hat, erklärt das
       technische Prinzip so: Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof scannt eine
       LED-Lichtschranke die Fenster des Zugs und erfasst dabei, wie voll dieser
       an welchen Stellen ist. Ein Algorithmus rechnet dann – erstmalig im
       deutschen ÖPNV – auf Basis „historischer“, also in der jüngeren
       Vergangenheit gesammelten Daten hoch, wie sich die Auslastung über die
       folgenden Stopps hinweg entwickeln wird. Deshalb können die Infoanzeigen
       auf den Bahnsteigen auch mehrere Züge „in die Zukunft schauen“.
       
       Dargestellt werden dort Züge mit grünen, gelben oder roten Waggons. Wer
       genug Zeit hat, kann sich danach richten und dort auf die einfahrende Bahn
       warten, wo die Anzeige größtmögliche Leere verspricht. Heiko Büttner
       zufolge hat das beim Testlauf stellenweise schon zu einer 30 Prozent
       gleichmäßigeren Auslastung geführt – das werde jetzt noch besser werden.
       
       Bei der BVG bleibt eine ähnliche Lösung vorerst Zukunftsmusik – im
       Gegensatz zu den elektronischen Anzeigen der S-Bahn mit hochauflösendem
       Farbdisplay können die in die Jahre gekommenen „Daisy-Anzeiger“ auf den
       U-Bahnhöfen solche Informationen gar nicht abbilden. Allerdings hätten die
       hauseigenen Fachleute für die Weiterentwicklung der Fahrgastinformation
       „die technischen Möglichkeiten laufend im Blick“ und stünden auch im
       Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen, so ein BVG-Sprecher zur taz.
       
       ## „Wagengenaue Wegeleitung“
       
       Er wies auch darauf hin, dass die BVG selbst ebenfalls eine Innovation bei
       der Fahrgastinformation vorantreibt. So gibt es [2][in der jüngsten
       U-Bahn-Baureihe (J/JK)] eine „wagengenaue Wegeleitung“, die auf den Screens
       in den Zügen beispielsweise anzeigt, in welche Richtung es nach dem
       nächsten Halt zu Ausgängen, Umsteigemöglichkeiten und Fahrstühlen geht. Das
       soll einen reibungsfreieren Betrieb beim Aus- und Einsteigen ermöglichen.
       
       Bei der S-Bahn soll es dagegen bald auf der Straße weitergehen: Im
       Schienenersatzverkehr sollen mobile Haltestellenmasten getestet werden, die
       die Abfahrt des nächsten Busses in Echtzeit anzeigen. Und: Man arbeite an
       einer Livemap, hieß es am Montag, die tatsächlich die GPS-basierten
       Positionen der S-Bahn-Züge darstellt -und nicht einfach den Fahrplan
       hochrechnet.
       
       22 Sep 2026
       
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