# taz.de -- Recht auf Stadt: Die große Parkplatzsuche
       
       > Wie viele Parkplätze es in Berlin gibt, ist bislang nirgendwo erfasst.
       > Nun wollen Initiativen Parkplätze zählen und so die Verkehrswende
       > vorantreiben.
       
 (IMG) Bild: Wenn die Autos weg sind, bleibt Platz für Fahrräder, Parklets, Kleingärten, Schwimmingpools?
       
       BERLIN taz | Gibt es mehr Menschen oder mehr Autos auf den Straßen Berlins?
       Spaziert man einmal stichprobenartig durch den Kiez, ist die subjektive
       Antwort meist eindeutig: [1][Autos]. Und damit sind nicht unbedingt die
       fahrenden gemeint, sondern die, die rechts und links am Straßenrand stehen.
       Durchschnittlich 12,5 Quadratmeter Stellplatz braucht ein Auto; 23 Stunden
       am Tag steht es im Schnitt ungenutzt dort rum. Zusammengerechnet ist das
       eine riesige Fläche, die auch anders genutzt werden könnte, finden die
       Aktivist:innen der Initiative Parkplatztransform.
       
       In Zeiten der Verkehrswende und immer knapper werdender Freiflächen sind
       Parkplätze längst zum Politikum geworden. Doch wie viele Parkplätze es in
       Berlin genau gibt, ist bislang nirgendwo erfasst. Mehrere
       zivilgesellschaftliche Initiativen wollen das nun ändern, indem sie selbst
       Parkplätze zählen.
       
       „Was uns antreibt, ist die ungerechte Aufteilung öffentlichen Raums in der
       Stadt“, erklärt Henrike Junge von Parkplatztransform der taz. In der Stadt
       würden vor allem [2][besserverdienende Menschen ein Auto besitzen]. „Der
       Parkraum für reiche Leute wird von uns allen finanziert“, sagt Junge.
       
       Parken in Berlin sei viel zu günstig, kritisiert die Initiative. Dazu
       kommt, dass auch innerhalb des S-Bahn-Rings immer noch viele Parkplätze
       komplett kostenfrei sind – entgegen dem im Koalitionsvertrag vereinbarten
       Ziel, flächendeckende Parkraumbewirtschaftung einzuführen. Angesicht der
       hohen Folgekosten, die Automobilität mit sich bringt, wie etwa
       Feinstaubbelastungen, Straßenreparaturen und klimatische Schäden, sei auch
       ein bewirtschafteter Parkplatz ein Zuschussgeschäft.
       
       ## Deutlich mehr Parkplätze als Grünfläche
       
       Die Idee, durch das Sammeln von Parkplatzdaten die Verkehrswende
       voranzubringen, kam Junge und ihren Mitstreiter:innen vor drei Jahren.
       Eigentlich wollten sie nur ausrechnen, wie viel Geld der Stadt in den
       Gebieten entgeht, in denen sie auf Parkraumbewirtschaftung verzichtet.
       Dabei stellten sie fest, dass eben niemand weiß, wie viele Parkplätze es in
       der Stadt eigentlich gibt. „Das fanden wir skandalös, weil es
       offensichtlich doch sehr viel Raum ist“, sagt Junge.
       
       Parkplatzdaten werden bislang nur im Rahmen von
       Parkraumbewirtschaftungsstudien erhoben. Möchte ein Bezirk Parkgebühren
       erheben, muss dafür zunächst eine Studie in Auftrag gegeben werden, in der
       untersucht wird, wie viele Parkplätze in dem betreffenden Gebiet überhaupt
       vorhanden sind. In Innenstadtbezirken sind zwar so ein Großteil der
       Parkplätze erfasst, doch die Daten sind oft nicht frei verfügbar, stark
       veraltet und digital nicht verarbeitbar.
       
       Der Initiative gelang es nach drei Jahren Arbeit, einen Großteil der
       öffentlichen Parkplätze innerhalb des Rings zu erfassen. Dafür fragten sie
       Parkraumstudien aus allen Bezirken an und trugen die Daten händisch
       zusammen. Wo Daten fehlten, zählten sie in Zählaktionen mit Freiwilligen
       und mit dem Maßband nach. Mit den Aktionen wollte man gleichzeitig
       Aufmerksamkeit schaffen und für das Thema Flächengerechtigkeit
       sensibilisieren, erklärt Junge.
       
       In einer ersten Analyse der Ergebnisse, die die Initiative Ende Oktober
       vorstellte, verglichen die Aktivist:innen Parkraum mit anderen
       öffentlichen Flächen. „In der Mehrzahl der Kieze innerhalb des S-Bahn-Rings
       hat ein Auto mehr Parkplatzfläche als ein:e Einwohner:in Grünfläche“,
       fasst Junge erste Ergebnisse zusammen.
       
       ## Daten als Grundlage für Debatten
       
       Mit den Daten will Parkplatztransform nicht nur die gesellschaftliche
       Debatte über gerechte Flächenverteilung vorantreiben, sondern auch andere
       Initiativen bei ihrer Arbeit unterstützen. So nutzte „Hermannstraße für
       Alle“ die Daten, um zu argumentieren, dass der Wegfall von Parkplätzen an
       der Hermannstraße zu verkraften sei.
       
       Lobby-Organisationen wie der Dachverband Changing Cities zeigten sich
       ebenfalls begeistert von den Daten der Initiative. „Berlin braucht eine
       Strategie, um Parkplätze zu reduzieren“, fordert Kerstin Stark von Changing
       Cities. Weniger Parkplätze würden weniger Autoverkehr bedeuten. Die
       Verringerung von Parkplätzen sei eine sehr emotionale Angelegenheit, bei
       der es große Widerstände gebe, so Stark. Umfassende Daten würden helfen,
       die Debatte zu versachlichen
       
       „Es wird oft so getan, als wäre das eine Fehde gegen die armen Autofahrer,
       dabei gibt es Handlungsbedarf“, sagt Stark. Auch ließen sich mithilfe der
       Daten konkrete Ziele beschließen: zum Beispiel, wie viele Parkplätze
       jährlich reduziert werden könnten.
       
       Doch in den Verwaltungen selbst können die Daten nicht zur Verkehrsplanung
       genutzt werden, da sie von Freiwilligen erhoben wurden und auf teilweise
       veralteten Parkraumbewirtschaftungsstudien basieren. Trotzdem haben die
       Bezirke zunehmend Interesse an genauen Parkplatzdaten: „Land und Bezirk
       haben sich vielfältige Ziele in verschiedenen Planwerken und Beschlüssen
       gegeben. Dazu sind aktuelle und detaillierte Daten hilfreich, um daraus
       Vorhaben abzuleiten und diese zu begründen“, sagt Verkehrsstädträtin Annika
       Gerold (Grüne) aus Friedrichshain-Kreuzberg auf taz-Anfrage. Dazu würde
       etwa die Parkscheinpflicht, eine Bevorzugung von Sondergruppen wie
       Anwohner*innen, mobilitätseingeschränkten Menschen und die Umwandlung von
       Parkplätzen gehören.
       
       ## Hilfreich beim Entsiegeln
       
       Besonders bei Letzterem nimmt Friedrichshain-Kreuzberg eine Vorreiterrolle
       in Berlin ein. Parklets – Stadtmöbel aus Holz, die Sitzgelegenheiten und
       Hochbeete für Blumen miteinander kombinieren – sind mittlerweile überall im
       Bezirk zu sehen. Im Graefekiez plant der Bezirk ein [3][Modellprojekt,
       indem auf sämtliche Parkplätze für Privatautos im Kiez verzichtet wird.]
       Langfristig plant der Bezirk sogar eine Entsiegelung von Parkflächen – eine
       dringend notwendige Maßnahme, um die Stadt besser für die Auswirkungen der
       Klimakrise zu wappnen.
       
       An aktuelle und für die Planung brauchbare Daten zu gelangen ist für den
       Bezirk eine ungleich größere Herausforderung: „Für ein detailliertes
       Ergebnis ist kleinteilige Arbeit in jedem Straßenzug notwendig. Wo
       straßenverkehrsrechtlich geparkt werden darf oder nicht, ist in
       Einzelfällen nur durch Fachpersonen zu bewerten“, erklärt Stadträtin
       Gerold. „Im Extremfall befassen sich Gerichte ausführlich mit diesen
       Fragen.“
       
       Für die Entsiegelung von Flächen ist beispielsweise nicht nur die
       Parkrichtung erforderlich, sondern auch die Art des Straßenbelags. So kann
       in den Rillen von Kopfsteinpflaster Wasser versickern, auf Asphalt hingegen
       nicht.
       
       Hilfe bekommt der Bezirk bei dieser Aufgabe abermals aus der
       Zivilgesellschaft. Seit einigen Monaten kooperiert Friedrichshain-Kreuzberg
       mit der Open-Street-Map-Community (OSM). Die Geodatenbank ist eine Art
       Wikipedia für Karten, auf der alle, die mitmachen wollen, Informationen
       eintragen können. Unter anderem greifen viele Navigationsapps auf das
       Kartenmaterial von OSM zurück.
       
       ## Zivilgesellschaft hilft Verwaltung
       
       Im letzten Jahr entwickelte OSM-Ehrenamtlicher Alex Seidel eine Methode,
       Parkraum mit verhältnismäßig wenig Aufwand zu verzeichnen. In der Straße
       muss nur erfasst werden, ob und wie dort geparkt werden darf – die genaue
       Anzahl an Parkplätzen wird dann automatisch berechnet. Möglich ist das, da
       Informationen wie Straßenlänge, Bäume und Ausfahrten bereits sehr genau in
       Open-Street-Map-Karten enthalten sind. Als Pilotprojekt erfasste OSM den
       gesamten Parkraum Nordneuköllns.
       
       Nun sollen aufbauend auf Seidels Methode auch aktuelle Parkplatzdaten für
       Friedrichshain-Kreuzberg erhoben werden. Geld vom Bezirk bekommt Seidel
       dafür nicht; allerdings hat er sich gemeinsam mit zwei Mitstreitern aus der
       OSM-Community erfolgreich für eine Förderung aus einem Technik-Fund
       beworben. „Wir möchten etwas liefern, das dabei hilft, die Stadt
       klimaresilienter zu machen und den Raum besser zu nutzen“, sagt Seidel im
       Gespräch mit der taz. Das Thema Parkplatzdaten schien „vielen unter den
       Nägeln zu brennen“.
       
       Wäre Seidels Projekt erfolgreich, könnten durch die Parkplatzdaten die
       unter chronischem Personalmangel leidenden Verwaltungen in den Bezirken
       deutlich entlastet werden. Dass gute Daten allein aber noch keine
       Verkehrswende machen, zeigt auch das Beispiel Friedrichshain-Kreuzberg. Die
       Kontrolle der seit Langem beschlossenen flächendeckenden
       Parkraumbewirtschaftung, also letztlich deren Umsetzung im Alltag,
       scheitere bislang daran, genügend Kontrolleur:innen und geeignete
       Pausenräume zu finden, heißt es aus dem Bezirk.
       
       20 Dec 2022
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] /Das-Ringen-um-den-Parkraum/!5807133
 (DIR) [2] https://www.experi-forschung.de/zusammenhang-von-verkehrswende-und-sozio-okonomischer-lage-in-berlin-autobesitz-und-sozio-okonomische-lage/
 (DIR) [3] /Parkplatzfreier-Kiez-in-Berlin-geplant/!5851517
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Jonas Wahmkow
       
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