# taz.de -- Verdi-Leiter über Arbeit von Lkw-Fahrern: „Bald wie in Großbritannien“
       
       > Wenn die Bezahlung für Lkw-Fahrer nicht besser wird, drohen auch in der
       > EU bald Lieferengpässe, sagt Stefan Thyroke von der Gewerkschaft Verdi.
       
 (IMG) Bild: Zuhause Autobahn: Viele osteuropäische Fahrer sind nur zweimal im Jahr zu Hause
       
       taz: Herr Thyroke, [1][in Großbritannien ist es zu großen Engpässen bei
       Sprit und Warenlieferungen gekommen], weil Lkw-Fahrer fehlen. Der
       Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung warnt davor, dass
       in zwei bis drei Jahren auch in Deutschland ein „Versorgungskollaps“ droht.
       Ist die Lage wirklich so dramatisch? 
       
       Stefan Thyroke: Die Lage wird hierzulande ad hoc nicht so dramatisch wie in
       Großbritannien. Aber wenn wir nicht gegensteuern, wird es bei uns früher
       oder später auch so kommen. Wir haben schon seit vielen Jahren einen Mangel
       an Lkw-Fahrern, die in Deutschland leben. Dieser Mangel wird durch
       Lkw-Fahrer aus anderen EU-Staaten und mittlerweile auch von außerhalb der
       EU ausgeglichen. Trotzdem wird die Lücke jährlich um 15.000 fehlende Fahrer
       größer; bereits jetzt fehlen mehr als 80.000. Ohne eine nachhaltig bessere
       Bezahlung und bessere Arbeitsbedingungen für die Fahrer wird sich diese
       Lücke nicht schließen lassen.
       
       Großbritannien kann den Mangel nicht mehr mit Fahrern aus anderen
       EU-Ländern ausgleichen. Aber Deutschland schon, oder? 
       
       Nein, das ist jetzt schon nicht mehr möglich. Auch unsere Kollegen von den
       osteuropäischen Gewerkschaften sagen, dass dort Fahrer fehlen. Mittlerweile
       bedient sich der EU-Arbeitsmarkt in immer ferneren Ländern: [2][Viele
       Fahrer kommen aus osteuropäischen Nicht-EU-Ländern wie der Ukraine und
       Weißrussland] oder aus asiatischen Staaten wie Kasachstan und den
       Philippinen.
       
       Ist das legal? 
       
       Nicht immer. Zum Beispiel stellt das EU-Mitgliedsland Litauen
       Fahrerlaubnisse und Aufenthaltsgenehmigungen aus für Fahrer aus Asien, die
       keinen einzigen Arbeitstag in Litauen verbringen, sondern gleich nach
       Deutschland geschickt werden. Sie sind dann hier zum litauischen
       Mindestlohn von rund 600 Euro im Monat unterwegs. Das verstößt gegen das
       EU-Recht.
       
       Schreiten die Behörden nicht ein? 
       
       Wir haben Kontrollbehörden, aber die Kontrolldichte ist leider sehr gering.
       Sie liegt bei unter einem Prozent.
       
       Warum fehlen Lkw-Fahrer? 
       
       Früher war die Bundeswehr eine günstige Rekrutierungsquelle, weil
       Wehrpflichtige dort kostenfrei einen Lkw-Führerschein machen konnten.
       Nachdem es die Wehrpflicht nicht mehr gibt, ist sie weitgehend versiegt.
       [3][Der Lkw-Führerschein kostet rund 10.000 Euro.] Das müssen Fahrer in der
       Regel selber zahlen, nur sehr wenige Unternehmen übernehmen das. Ansonsten
       mangelt es an vielem, angefangen bei einer ordentlichen Vergütung bis zur
       Frage: Wie oft bin ich zu Hause? Früher kam die Ware vom Hersteller in ein
       Zwischenlager, dann wurde sie zum Endkunden gebracht. Mittlerweile wird die
       Ware direkt zum Endkunden gefahren. Alles ist auf die Minute geplant. Das
       verursacht einen großen Stress, die Anforderungen werden immer größer, die
       Aufenthalte am Wohnort weniger. Gerade osteuropäische Fahrer sind häufig
       nur zweimal im Jahr zu Hause. Das steigert natürlich nicht die
       Attraktivität des Berufs.
       
       Ist Lkw-Fahren noch immer ein typischer Männerberuf? 
       
       Ja. Wir haben einen Frauenanteil von vier Prozent unter den
       Berufskraftfahrern, da sind die Busfahrerinnen mitgezählt. Bei den
       Lkw-Fahrern ist der Frauenanteil noch geringer.
       
       Was verdienen Lkw-Fahrer? 
       
       Das ist sehr unterschiedlich. Im Schnitt sind es in Deutschland 2.300 Euro
       brutto. Dabei gibt es große regionale Unterschiede: Am meisten verdienen
       Fahrer in Bayern und Baden-Württemberg, am wenigsten in Sachsen-Anhalt und
       Thüringen. Die Tarifbindung ist nicht sehr hoch. Die Speditionsbranche ist
       kleinteilig. Wir haben Tausende Firmen mit ganz wenigen Beschäftigten, die
       keine Tarifbindung haben, die oft weniger verdienen und selten mehr. Fahrer
       aus anderen EU-Staaten bekommen in der Regel den Mindestlohn ihres
       Herkunftslandes, der im untersten Fall, Bulgarien, bei 300 Euro liegt. Die
       Anzahl der Tage, an denen das erlaubt ist, ist durch EU-Gesetzgebung stark
       begrenzt. Tatsächlich fahren die Kolleg*innen aus anderen EU-Staaten
       täglich auf deutschen Straßen. Alle wissen, dass die Gefahr einer Kontrolle
       gering ist. Die Strafe ist niedrig, sodass die Spedition sagen kann: Wenn
       ich schon 100.000 Euro zusätzlich aufgrund zu geringer Personalkosten
       verdient habe, kann ich auch mal 5.000 Euro Ordnungsgeld zahlen.
       
       Wäre ein europäischer Mindestlohn sinnvoll? 
       
       Es wäre ein Variante, die Mindestlöhne anzugleichen. Helfen würde auch,
       wenn die Entsenderichtlinie der EU für alle gilt. Sie sieht vor, dass
       Beschäftigte den Lohn erhalten müssen, der in dem Land gilt, in dem sie
       arbeiten. Bei Lkw-Fahrern und anderen mobilen Beschäftigten wie Zug- und
       Busfahrern gilt eine Ausnahme. Wenn die EU-Entsenderichtlinie auch für sie
       gelten würde, müsste ein polnischer Fahrer, der 300 Tage im Jahr in
       Deutschland fährt, den deutschen Mindestlohn bekommen.
       
       Lkw stehen oft im Stau. Sind Staus für Sie als Gewerkschafter ein Thema? 
       
       Für uns ist es ein Thema, was die Arbeitsbelastung angeht. [4][Natürlich
       wäre es auch aus ökologischen Gründen wünschenswert, mehr Verkehr auf die
       Schiene zu holen.] Es gibt ja den Begriff des kombinierten Verkehrs in der
       Logistik. Das heißt, die Kombination aus Schiene und Straße, wo man für die
       letzten Kilometer vom Gleis auf die Straße umlädt. Das wäre insgesamt
       besser, weil die Straßen entlastet würden. Es wäre auch besser für
       Lkw-Fahrer, weil sie abends zu Hause wären, wenn sie nur im Umfeld von 100
       oder 200 Kilometern fahren müssten.
       
       Wird der Wettbewerbsvorteil der Straße gegenüber der Schiene auf dem Rücken
       der Lkw-Fahrer erzielt? 
       
       Ja, auf jeden Fall. Den Zeit- und damit den Kostenvorteil, den Unternehmen
       durch den Lkw haben, weiten sie aus, indem sie die Personalkosten klein
       halten. Das geht ganz klar auf Kosten der Fahrer. Letztlich ist es auch
       eine gesellschaftliche Frage: Die Menschen, die auf den Autobahnen und
       Landstraßen für Unternehmen und Verbraucher tagein tagaus Güter
       transportieren, halten den Laden für uns alle am Laufen – statt Ausbeutung
       und Geringschätzung zu erfahren, haben sie anständige Löhne und Respekt
       verdient.
       
       Scheuen junge Leute den Beruf auch, weil in einigen Jahrzehnten Lkw ohnehin
       autonom und ohne Fahrer fahren? 
       
       Ich glaube nicht, dass das eine Rolle spielt. Technisch sind autonom
       fahrende Lkw schon heute möglich, aber sie sind störanfällig. Auch in 30
       Jahren wird es noch Lkw mit Fahrern geben.
       
       19 Oct 2021
       
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