# taz.de -- Auf dem Weg zum emissionsfreien Bus: Ein Mann brennt für Wasserstoff
       
       > Heinrich Klingenberg hat bei der Hamburger Hochbahn fast zwei Jahrzehnte
       > lang das emissionsfreie Fahren vorangetrieben.
       
 (IMG) Bild: Fan der Brennstoffzelle: Heinrich Klingenberg
       
       Hamburg taz | Die Zukunft der Energie ist dort zu sehen, wo vor 140 Jahren
       schon einmal die Zukunft begonnen hat: in Hamburgs Speicherstadt. Wo zu
       Kaisers Zeiten einmal Lagerei fortschrittlichster Art praktiziert wurde,
       steht heute eine [1][Wasserstofftankstelle], deren Glasarchitektur sich
       aufs Schönste abhebt vom historisierenden Backsteingewand der Speicher.
       Auch die Barkassenführer, die Touristen durch die engen Fleete zwischen den
       Speichern schippern, versäumen nicht, darauf hinzuweisen, bevor sie mit
       lautem Tuten in den nächsten Kanal einbiegen.
       
       Die Tankstelle, eine von vieren in Hamburg, gehört zu einem bundesweiten
       Netz und wird vor allem von Bussen der Hamburger Hochbahn angefahren, die
       sich seit zwei Jahrzehnten damit befasst, wie Wasserstoff ins
       Mobilitätssystem der Zukunft eingepasst werden könnte. Der Mann, der das
       für das städtische Verkehrsunternehmen vorangetrieben hat, heißt Heinrich
       Klingenberg und ist vor vier Wochen in Rente gegangen. Wenn man wissen
       will, wie man so eine Technologie durchsetzt, ist er der richtige Mann.
       
       An der Tankstelle steht ein Gelenkbus der polnischen Firma Solaris. Es ist
       ein Batteriebus mit Brennstoffzelle als Range-Extender. Will heißen: Die
       erste Geige spielt hier die wiederaufladbare Batterie. Die Brennstoffzelle,
       die ebenfalls Strom liefert, aber eben aus Wasserstoff, dient nur dazu, die
       mangelnde Reichweite der Batterie zu strecken. Daneben hat die Hochbahn
       Brennstoffzellenbusse erprobt, die eine Batterie nur als Ergänzung
       brauchen, etwa zum Starten.
       
       2003 habe die Hochbahn die ersten drei, später neun, dieser Busse in Dienst
       genommen, erzählt Klingenberg. „Das war fast ein wissenschaftlicher
       Versuch“, sagt er, ein Feldversuch innerhalb eines europäischen
       Verbundprojekts. Seitdem habe die Hochbahn technologische Entwickungen
       immer mitgemacht. Erst vor gut einem Jahr beendete sie das Nachfolgeprojekt
       mit drei Bussen einer Nachfolgegeneration, die nur 8 bis 10 statt 22
       Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer brauchten.
       
       ## Hochbahn kauft nur noch emissionsfreie Busse
       
       Ebenfalls von Anfang an dabei war der Busfahrer Joachim Will, der am
       Wandrahmsfleet gegenüber dem Spiegel-Gebäude Wasserstoff zapft, das Kilo zu
       9,26 Euro. Volltanken dauert länger als beim Diesel, aber wesentlich kürzer
       als bei der Batterie. Neben dem Schlauch zum Tankstutzen führt ein
       gelb-grünes Kabel zu einer Autobatterie am Boden des Busses – „zur Erdung“,
       wie Will sagt. Das sollen Funkenschlag und die Entzündung des extrem
       flüchtigen Wasserstoffs verhindern.
       
       Meldungen aus dem vergangenen Jahr, die Hochbahn werde aus der
       Wasserstofftechnologie aussteigen und stattdessen auf Batterien setzen,
       seien falsch, sagt der Vorstandsvorsitzende der Hochbahn, Henrik Falk.
       Vielmehr habe das Unternehmen 2019 ein Memorandum of Understanding mit
       Mercedes Benz unterzeichnet. Dabei gehe es um eine
       Entwicklungspartnerschaft für Brennstoffzellen-Gelenkbusse.
       
       Hintergrund ist eine Entscheidung des rot-grünen Senats: Ab dem laufenden
       Jahr darf die Hochbahn nur noch Busse bestellen, die kein CO2 ausstoßen.
       Bis Ende des Jahrzehnts soll die komplette Flotte emissionsfrei sein.
       
       Pensionär Klingenberg freut sich, mit welchem Schwung die Bundesregierung,
       aber auch die Länder jetzt die Wasserstofftechnologie vorantreiben wollen
       und dass auch die Industrie das ernst nehme. „Wenn mir das vor fünf Jahren
       einer gesagt hätte, wäre ich skeptisch gewesen“, bekennt er. Denn
       Rückschläge hat es in den vergangenen Jahren einige gegeben.
       
       Eine der größten Enttäuschungen seiner Laufbahn sei gewesen, dass 2009 der
       damalige Daimler-Chef Dieter Zetsche gemeinsam mit dem damaligen Hamburger
       Bürgermeister Ole von Beust mit großem Tamtam eine Initiative vorstellte,
       die im großen Stil wasserstoffbetriebene Pkws auf die Straße bringen
       wollte. Partner aus der Energiewirtschaft wollten das nötige
       Tankstellennetz aufbauen. Doch die Sache verlief im Sande.
       
       Ein ähnliches Schicksal ereilte den Versuch, den Brennstoffzellenantrieb
       auf Schiffen einzusetzen. Zwar gelang es der Hochbahn-Tochter Alster
       Touristik 2008 mit der „Alsterwasser“ ein Ausflugsschiff mit
       Brennstoffzellenantrieb in Dienst zu stellen. Doch seit 2013 liegt das
       Schiff still. Der Tankstellenbetreiber Linde baute seine Anlage ab, als die
       Förderung ausgelaufen war.
       
       „Eigentlich hat die Industrie nie so mitgespielt, wie wir uns das
       vorgestellt haben“, erinnert sich Klingenberg. Die Hochbahn habe die
       Haltung gehabt: „Wenn das das Medium ist, unsere Busse emissionsfrei zu
       kriegen – gerne.“ Die Technikanbieter seien aber nur halbherzig dabei
       gewesen.
       
       Um das Thema „innovative Antriebe“ zu bearbeiten, hat die Hochbahn 2005 die
       Firma [2][Hysolutions] ausgegründet. Klingenberg wurde der erste
       Geschäftsführer. Der studierte Sprachwissenschaftler und Psychologe kennt
       den öffentlichen Nahverkehr von der Pike auf. Während des Studiums begann
       er bei der Pinneberger Verkehrsgesellschaft zu arbeiten und blieb dort
       hängen. Später machte er noch den Busschein, den er in den Sommerferien
       nutzte, um in den Frühschichten auszuhelfen.
       
       Bei dem Beratungsunternehmen Hanseconsult entwickelte er ein
       Straßenbahnsystem für Jerusalem, um dann als Vorstand für den Busverkehr
       zur Hochbahn zu wechseln. Als Anfang der nuller Jahre seine Frau starb und
       es bei der Hochbahn eine Zeitlang nur um Kostendruck und nicht um die
       Qualität des Nahverkehrs ging, orientierte er sich neu.
       
       Warum Hysolutions? „Man sah: Das ist ein Thema, das wird uns in den
       nächsten Jahren bewegen“, sagt Klingenberg. Mit Hysolutions seien die
       Hochbahn als Mehrheitsgesellschafterin und ihre Partner Stromnetz Hamburg
       und Vattenfall, um nur die nächstgrößten zu nennen, sehr früh dran gewesen.
       
       Der schwedische Energiekonzern Vattenfall, der das riesige Kohlekraftwerk
       in Hamburg Moorburg gebaut hat und betreibt, hat sich auch in Richtung
       Nachhaltigkeit aufgemacht und betreibt den Elektrolyseur für die
       Wasserstofftankstelle am Wandrahmsfleet. Dass in dem Gebäude mit der
       Milchglasfassade Wasser mittels Strom in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt
       wird, ist der glatten Fassade nicht anzusehen.
       
       Ein paar dünne verchromte Rohre ragen heraus, ein paar Gasflaschen stehen
       vor der Tür. Eine fette Stromleitung oder gar ein Trafo sind nicht zusehen.
       Es klackert auch nicht, denn die Elektrolyse ist ja ein chemischer, kein
       mechanischer Vorgang. Für die Wasserstofftankstelle setzt sich der Bau in
       einem hohen, spitz zulaufenden Dach fort.
       
       Die Anlage kann laut Angaben von Vattenfall täglich 750 Kilogramm
       Wasserstoff erzeugen und damit 20 Linienbusse plus einiger Pkws versorgen.
       Zurzeit wird hier allerdings kein Wasserstoff hergestellt sondern
       geliefert. Immerhin: Die Anlage steht hier seit 2012 als sichtbares
       Zeichen für die Präsenz der Technologie in Hamburg.
       
       Batterie- und Wasserstofftechnologie ergänzen einander, weshalb sich
       Hysolutions natürlich auch um Batterien als Speichermedium für grünen Strom
       kümmert. Dabei sah er vor eine paar Jahren einmal kurz so aus, als würde
       die Batterie das Rennen machen. Lithium machte die Akkus wesentlich
       leichter als die Vorgängergenerationen. Der Amerikaner Elon Musk packte sie
       zusammen mit cleverer EDV und geschicktem Marketing in ein Auto – voilà.
       
       „Anfangs war das so: Oh Sch.…, die Batterie“, erinnert sich der
       Wasserstofffreund Klingenberg. „Das war nicht nur der Neid allein, sondern
       dass sich die deutsche Autoindustrie so wenig zukunftsorientiert verhält“,
       sagt er. Immerhin habe Musk die Branche durchgerüttelt. Den Glauben an
       Wasserstoff als Energieträger habe er aber nie verloren, sagt Klingenberg,
       „weil der sytematische Zusammenhang logisch blieb“.
       
       ## Der Schlüssel ist die Industrie
       
       Grüner Wasserstoff sei als Speichermedium wesentlich interessanter als die
       Batterie, denn damit ließen sich nicht nur Autos und Busse, sondern auch
       Schiffe, Flugzeuge und industrielle Prozesse antreiben. Aktuell wird etwa
       daran gearbeitet, CO2-freien Stahl herzustellen. In großen Mengen für die
       Industrie produziert, lasse sich Wasserstoff so billig machen, dass er
       konkurrenzfähig werde.
       
       Der Grund dafür, dass es auch bei der Wasserstofftechnologie jetzt so gut
       vorangehe, sei ein Wechsel im Denken von der Projektebene auf die
       strategische Ebene, sagt Klingenberg. Die Hochbahn hat angekündigt,
       demnächst 50 Brennstoffzellenbusse auszuschreiben. Eine Vorauswahl unter
       internationalen Bewerbern hat sie bereits getroffen. Die Ausschreibung sei
       „technologieoffen“, betont Hochbahn-Chef Falk. Angeboten werden könnten
       sowohl reine Brennstoffzellenbusse als auch Range-Extender.
       
       Einen solchen fährt Joachim Will ruckelfrei und leise von der Hafencity zum
       Hochbahnhaus in der Steinstraße. Lediglich die Lüftung nervt mit einem
       Dauerton, und bei höheren Geschwindigkeiten vermittelt das Fahrgeräusch den
       Eindruck, in einem normalen Bus zu sitzen.
       
       Will fährt den elektrischen Bus viel lieber als Diesel. Es sein einfacher,
       sagt er. „Ich habe ein ganz anderes Fahrgefühl.“ Anders als beim Diesel
       gibt es keine Verzögerung beim Beschleunigen, sodass es einfacher wird, zu
       überholen oder mal vor einem Radler aus der Busbucht rauszuziehen. Erkennen
       lassen sich diese Busse übrigens ganz einfach: Sie haben keinen Auspuff.
       
       27 Jul 2020
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://www.hafencity.com/de/news/eroeffnung-der-europaweit-modernsten-wasserstoffstation-in-der-hafencity.html
 (DIR) [2] https://hysolutions-hamburg.de/
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Gernot Knödler
       
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