# taz.de -- Infrastrukturprojekt in Ostafrika: Der große Eisenbahnbau
       
       > Ostafrika will das Streckennetz aus der Kolonialzeit wiederbeleben.
       > Einige Abschnitte sind schon gebaut, an anderer Stelle knirscht es.
       
 (IMG) Bild: Ein Zug auf der kenianischen Strecke zwischen Mombasa und Nairobi
       
       Kampala taz | Zweimal am Tag ist im Zentrum von Ugandas Hauptstadt Kampala
       ein ungewöhnliches Geräusch zu hören: das Alarmsignal einer Diesellock.
       Dann riegelt die Verkehrspolizei eine der Hauptverkehrsstraßen ab, Autos
       stauen sich für rund 20 Minuten. Gemächlich tuckert eine alte Lok vorbei,
       mit einigen Waggons im Schlepptau, meist voller Öl, Benzin oder Diesel. Vom
       fast verlassenen Bahnhof in der Innenstadt rollt sie auf den verrosteten
       Schienen in Richtung Hafen Port Bell am Ufer des großen Victoria-Sees.
       
       Diese 12 Kilometer Gleise sind eine der letzten Überbleibsel des
       gigantischen Schienennetzes, das während der Kolonialzeit quer durch Ost-
       und Zentralafrika verlegt worden war. Britische und deutsche Kolonialherren
       hatten die Trasse in den Busch hauen lassen, um Rohstoffe wie Holz oder
       Baumwolle an die Küstenhäfen in Kenia oder Tansania zu transportieren – und
       Importgüter aus Europa nach Afrika hinein. Damals verrichteten von den
       Briten geholte indische Gleisarbeiter die harte Arbeit. Nach der
       Unabhängigkeit verrottete das Schienennetz. Vielerorts sind die Gleise
       überwuchert.
       
       Doch jetzt soll die Eisenbahn in Ostafrika wiederbelebt werden: von dem
       kenianischen Küstenhafen Mombasa über Nairobi nach Uganda und weiter gen
       Norden bis zur südsudanesischen Hauptstadt Juba oder gar nach Kisangani,
       der größten Stadt im Osten der Demokratischen Republik Kongo. Eine weitere
       Trasse soll vom tansanischen Daressalam bis zur ruandischen Hauptstadt
       Kigali verlegt werden, so der Plan der Staaten der Ostafrikanischen
       Gemeinschaft (EAC).
       
       Dieses Megaprojekt soll Arbeitsplätze schaffen, den Transport von Waren
       günstiger und schneller machen und die Straßen entlasten. Der erste, 470
       Kilometer lange Abschnitt vom kenianischen Hafen Mombasa bis in die
       Hauptstadt Nairobi wurde im Mai 2017 eröffnet.
       
       ## Investoren aus Europa und China
       
       Jetzt versuchen die anderen Länder nachzuziehen, was ihre finanziellen
       Möglichkeiten um ein Vielfaches übersteigt. Bis zu 10 Milliarden Dollar, so
       die Schätzungen der EAC, müssen in den nächsten zehn Jahren aufgebracht
       werden. Die Europäische Union, die Weltbank sowie die African Development
       Bank kommen als Kreditgeber infrage. Im November sagte die Weltbank 600
       Millionen Dollar zu, um den Kongo an die ostafrikanischen Strecken
       anzubinden. Jüngst drängen chinesische Investoren auf den Markt. Sie
       liefern das Komplettpaket, wie bei der Mombasa–Nairobi-Strecke: Die
       chinesische Staatsbank Eximbank lieh Kenia rund 90 Prozent der 3,8
       Milliarden US-Dollar, dafür bekam der Staatskonzern CRBC den Bauauftrag.
       
       Theoretisch soll die Eisenbahn mehr Handel bringen, die EAC buchstäblich
       zusammenschweißen. Doch es kommt zu Querelen: Ursprünglich war geplant, die
       Trasse von Mombasa in Kenia via Nairobi und Kisumu bis nach Malaba an der
       Grenze zu Uganda zu bauen. Von dort aus sollte Ugandas Regierung den
       Abschnitt über Kampala bis nach Westuganda finanzieren und bauen, dann
       sollte die Trasse bis nach Ruanda folgen. Dafür hatte Uganda bei der
       Eximbank einen Kredit von 3 Milliarden Dollar beantragt. Der chinesische
       Baukonzern CHEC bekam die Konzessionen für den Bau.
       
       Doch dann wurde in Kenia das Geld knapp, die Eisenbahn wurde teurer als
       erwartet. Womöglich reiche das Budget nur bis nach Kisumu am Victoriasee,
       so Kenias Regierung im Frühjahr 2017. Auch Ugandas Pläne schienen damit zu
       platzten. Denn die Eximbank hatte den Kredit an die Bedingung geknüpft,
       dass die ugandische Trasse an Kenia angedockt werden müsse.
       
       Uganda musste umschwenken und verhandelt derzeit mit Tansania, um an deren
       Gleise Anschluss zu finden. „Wir müssen warten, bis unsere Nachbarn über
       den letzten Schritt ihres Projekts entschieden haben, denn die Chinesen
       wollen keine weißen Elefanten finanzieren“, so Ugandas Finanzminister Matia
       Kasaija. Als weiße Elefanten werden in Afrika Bauprojekte bezeichnet, die
       nie genutzt werden und dann verrotten. Die Hürde: Tansania plant eine
       elektrische Eisenbahn zu bauen, in Kenia wird sie mit Diesel betrieben.
       Uganda, das derzeit drei neue Staudämme zur Stromproduktion baut, weiß
       nicht, ob es die Elektroeisenbahn mit Strom versorgen kann. Damit platzten
       auch die Pläne für Ruanda, das seine Schienen mit der Strecke durch Uganda
       verbinden will.
       
       Anfang Januar vereinbarten die Staatschefs von Ruanda und Tansania, einen
       400 Kilometer langen Streckenabschnitt von der tansanischen Stadt Isaka
       nach Kigali zu bauen, die Kosten sollen geteilt werden. „Präsident Kagame
       und ich haben vereinbart, nach Krediten Ausschau zu halten, um die
       Fertigstellung der Eisenbahntrasse zu beschleunigen“, sagte Tansanias
       Präsident John Magufuli. Drei Milliarden US-Dollar hat Tansania investiert,
       aus „lokalen Quellen“, wie Magafuli betont. Davon kamen 200 Millionen
       Dollar von der Weltbank. Ein Teil davon wird von türkischen und
       portugiesischen Firmen gebaut.
       
       Bereits über 750 Kilometer Gleise wurden verlegt: vom Hafen Daressalam über
       die neue Hauptstadt Dodoma bis nach Isaka. Von dort teilt sich die geplante
       Strecke nach Ruanda und zur Hafenstadt Mwanza am Victoriasee, wo die
       Eisenbahnfähre über den See nach Uganda übersetzt – bis an den Hafen von
       Port Bell bei Kampala. Ende 2019, so der Plan, soll die Lock in Kampala
       dann nicht nur 12 Kilometer, sondern weitertuckern können.
       
       3 Feb 2018
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Simone Schlindwein
       
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