# taz.de -- Deutschland und die Bahn: „Verkehrspolitisch Drittweltland“
       
       > Noch immer ist die wichtige Rheintalstrecke gesperrt, die Schweizer
       > lästern. Stuttgart 21-Gegner fürchten, dass die Bahn Risiken falsch
       > einschätzt.
       
 (IMG) Bild: Fancy Tunnelbaumänner beim Tunnelbau für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
       
       Karlsruhe taz | Es ist ein Offenbarungseid, den die Bahn am Dienstag
       ablegen musste. Die Rheintalstrecke, eine der wichtigsten
       Hauptverkehrsadern in Europa, bleibt mindestens bis zum 7. Oktober zwischen
       Rastatt und Baden-Baden unterbrochen. Um das Erdreich zu stabilisieren,
       muss einen Teil der neu gebohrten Tunnelröhre mit Beton ausgefüllt werden.
       
       Dabei wird auch die 18 Millionen teure Bohrmaschine einbetoniert. Laut
       Bahn-Vorstand Dirk Rompf wolle man anschließend ein 160 Meter langes
       Gleisbett aus Beton gießen, um weitere Erdbewegungen zu verhindern. Wie es
       danach mit dem Tunnel weitergeht, ist ungeklärt.
       
       Die vielbefahrene Rheintalstrecke ist seit 12. August gesperrt, nachdem
       sich durch die Tunnelarbeiten das Erdreich absenkte und der Gleiskörper
       deformiert wurde. Bis die Strecke saniert ist, bleibt eine der wichtigsten
       Bahnstrecken Europas für den Güter- und Personenverkehr unterbrochen.
       Bahnreisende müssen durch die Unterbrechung mindestens eine Stunde mehr
       Fahrzeit einplanen. Verkehrsexperten kritisieren, dass die Bahn keine
       Ersatzstrecken eingeplant habe.
       
       Auch über die Ursachen der Problematik konnte die Bahn am Dienstag keine
       Auskunft geben. „Wir haben uns alle möglichen Gedanken gemacht: Warum ist
       das Unmögliche eingetreten?“, sagt das Vorstandsmitglied der ausführenden
       Baufirma Züblin, Klaus Pöllath. „Aber wir wissen es nicht.“ Nicht schuld
       soll jedenfalls das Vereisungsverfahren sein, wodurch das Gestein während
       der Bohrung der Tunnelröhre stabilisiert werden soll. Es sei international
       erprobt, erklärt die Bahn. Dem steht die Aussage eines Bahnmitarbeiters
       entgegen, der die Ringvereisung rund um die Tunnelröhre als „Weltpremiere“
       bezeichnet hatte.
       
       ## Und Stuttgart 21?
       
       Für die Bahn ist das Unglück von Rastatt nicht nur teuer, sondern auch ein
       ungeheurer Imageschaden. Vor allem aus der Schweiz, die auf die
       Verkehrsachse für den Güterverkehr angewiesen ist, kommt scharfe Kritik:
       Die Gleise seien offenbar „dilettantisch untertunnelt“ worden, schrieb die
       Basler Zeitung, man müsse Deutschland, verkehrspolitisch „künftig als
       Drittweltland einstufen“.
       
       Dagegen klingen die Kritiker des Stuttgarter Tiefbahnhofs „Stuttgart 21“
       fast schon zurückhaltend. „Die Aussagen der Bahn erweisen sich ein weiteres
       Mal als nicht verlässlich“, sagt Carola Eckstein, Ingenieurin vom „Netzwerk
       Gegen Stuttgart 21“. Eine Ringvereisung sei bei einer so belasteten Strecke
       noch nie angewandt worden. Die Ingenieurin will keine direkten Vergleiche
       zu den Risiken bei Stuttgart 21 ziehen.
       
       Aber der Vorfall in Rastatt zeige, dass die Risikoanalysen der Bahn nicht
       zuverlässig seien. Vor allem die Gesteinsformation Anhydrid im Stuttgarter
       Kessel, in dem die Tunnel gegraben werden, gilt unter Tunnelbau-Ingenieuren
       als hochproblematisch. Auch hier kämen neue, unerprobte Verfahren zum
       Einsatz, sagt Eckstein. „Wenn im Anhydrid Ähnliches passiert wie jetzt in
       Rastatt, ist Stuttgart auf unabsehbare Zeit per Bahn nicht erreichbar.“
       Besonders beunruhigend findet es Eckstein, dass die Erdbewegung in Rastatt
       offenbar an einer Stelle passiert ist, an der die Tunnelausschachtung
       bereits beendet war. „All das zeigt, die Bahn hat die Risiken nicht im
       Griff.“
       
       23 Aug 2017
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Benno Stieber
       
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