# taz.de -- Umsatzzahlen von Air Berlin: Eine Airline, so pleite wie Berlin
> Jeder dritte Berliner Passagier fliegt mit Air Berlin, der BER wird auf
> die Airline angewiesen sein. Doch der geht es schlecht. Wie schlecht,
> zeigt sich am Donnerstag.
(IMG) Bild: Hebt sie mal wieder richtig ab? Air Berlin ist in der Krise
Air Berlin geht es schlecht. Wie schlecht, wird die an diesem Donnerstag
fällige Bilanz des vergangenen Jahres zeigen. Experten schätzen, dass die
arabische Fluggesellschaft Etihad, die 30 Prozent der Anteile an Air Berlin
hält, in den vergangenen Jahren bereits bis zu einer Milliarde Euro in das
Unternehmen gesteckt hat. Das Nettoergebnis von Air Berlin in den ersten
neun Monaten 2015 war mit einem Minus von mehr als 190 Millionen Euro
tiefrot, die Verschuldung riesig. Nun muss Vorstandschef Stefan Pichler mit
seinem Sanierungskurs auch mal Anzeichen für eine Trendwende erkennen
lassen.
Berlin und Brandenburg haben ein besonders starkes Interesse an einer
gesunden Air Berlin. Denn ohne den Großkunden des neuen Flughafens BER
geriete dessen Kalkulation wohl neuerlich ins Wanken. An Spekulationen über
die wirtschaftliche Situation des Unternehmens werde er sich nicht
beteiligen, sagt Flughafen-Chef Karsten Mühlenfeld. Die Statistik
verdeutlicht die Bedeutung des Unternehmens. 2015 stiegen in Tegel und
Schönefeld fast zehn Millionen Passagiere in die Flugzeuge mit dem roten
Signet. Der Marktanteil von Air Berlin liegt in der Hauptstadt bei 30
Prozent. „Entsprechend ist es uns ein Anliegen, diesen Partner auch
langfristig zu halten“, stellt Mühlenfeld fest.
Doch wie kam es überhaupt zum Niedergang des 1978 gegründeten, einst so
erfolgreichen Ferienfliegers?
Auch am Himmel hatte einmal alles eine feste Ordnung. Bis 1987 blieb der
Luftraum der europäischen Länder auch weitgehend deren staatseigenen
Fluggesellschaften vorbehalten. In Deutschland konnte die Lufthansa so
konkurrenzlos Flüge anbieten und dafür auch noch happige Preise verlangen.
Das änderte sich mit der schrittweisen Liberalisierung des Marktes bis
1997. Alle europäischen Airlines dürfen seither alle europäischen Ziele
ansteuern. Damit fiel auch der Startschuss für den Aufstieg der
Billigflieger, die den staatlichen Gesellschaften schnell einen harten
Wettbewerb lieferten.
Solange Air Berlin vor allem auf günstige Verbindungen in die
Urlaubsgebiete am Mittelmeer und in der Karibik setzte, war die Welt noch
in Ordnung. Doch dann wollte Air Berlin zur Lufthansa aufschließen und auch
Geschäftsreisende und Fernflieger erreichen. Es wurde kräftig zugekauft,
unter anderem die österreichische Fluglinie Niki. Die Strategie ging nicht
auf. So bauten sich zum Beispiel hohe Fixkosten auf, weil die Flotte viele
verschiedene Flugzeugmodelle vereinte, was die Wartung erheblich
verteuerte. Bei den ertragreichen Geschäftsreisen kam bei Weitem nicht
genug heraus, um die Belastungen zu stemmen. Kritiker sehen in dem unklaren
Profil einen Grund für den Absturz.
Vereinfacht gesagt konnte Air Berlin sich weder für eine Rolle als
Billigairline noch für die einer klassischen Fluggesellschaft mit dem Fokus
auf ein weit geknüpftes Liniennetz entscheiden. Der Druck von den reinen
Billigfliegern Ryanair und Easyjet stieg ebenso an wie der durch die
Platzhirschen auf den langen Strecken.
Nun will Pichler mit 14 einzelnen Maßnahmen einen Sanierungsplan
durchziehen. Einerseits wird nun kräftig gespart, zum Beispiel durch die
Konzentration der Flotte auf Maschinen von Airbus. Auch beim Personal,
immerhin hat das Unternehmen rund 8.000 Beschäftigte, wird es Einsparungen
geben. Näheres wollte Air Berlin auf Anfrage nicht erläutern.
Andererseits will Air Berlin das Liniennetz ausbauen und sich dabei auf die
einträglichen langen Strecken konzentrieren. Das Angebot vom Drehkreuz
Düsseldorf aus in die USA und die Karibik wird ebenso kräftig ausgeweitet
wie das in Berlin. Wann die Hauptstadt zu einem Zentrum des
Interkontinentalangebots werden wird, ist noch nicht bekannt. Das dürfte
auch eine Frage der Kapazitäten für Starts und Landungen liegen. Air Berlin
wollte in Schönefeld Größe zeigen und leidet unter der verschobenen
Eröffnung des BER erheblich.
Luftfahrtexperte Cord Schellenberg ist trotz der Pläne skeptisch. „Air
Berlin hat so viel angekündigt“, sagt er, „aber diese Dinge müssen auch
einmal umgesetzt werden.“ Zunächst müsse erst einmal Vertrauen in die
Handlungsfähigkeit des Unternehmens hergestellt werden. Dazu gehört wohl
auch das Verhältnis zum Geldgeber Etihad. Die Araber binden Air Berlin über
sogenannte Code-Share-Flüge in ihr weltweites Netz ein. Air Berlin dient
hier mit Zubringerflügen in die Emirate.
Diese Gemeinschaftsflüge sind umstritten. Erst vor Gericht konnte Air
Berlin die Erlaubnis für viele Verbindungen im Sommerflugplan durchsetzen.
Denn hier spielt die Politik mit, die Code-Share-Verbindungen genehmigen
muss. Politikern ist an einem endgültigen Niedergang des Unternehmens gar
nicht gelegen. Neben den vielen damit verbundenen Arbeitsplätzen spiele
dabei auch die Angst vor einer neuerlichen Monopolstellung der Lufthansa im
innerdeutschen Verkehr eine Rolle, erläutert Schellenberg. Ein politischer
Konsens, die der Fluggesellschaft Grund zu Hoffnung geben könnte, die Krise
unbeschadet zu überstehen.
27 Apr 2016
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(DIR) Wolfgang Mulke
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