# taz.de -- Architektur: Brücken zum Angeben
> Hamburg ist und war ein ideales Experimentierfeld für Brückenbauer aller
> Art. Die aktuelle Ausstellung im Museum der Arbeit demonstriert, wie das
> Fortschrittsdenken der Brückenbauer oft an hanseatischer Zögerlichkeit
> scheiterte.
(IMG) Bild: Bewegliches Gestänge: hölzerne Klappbrücke im Binnenhafen um 1910.
Kann man über Brücken streiten? Ja, man kann. Und man tut es mit
Leidenschaft, seit Jahrhunderten, und das, obwohl - oder gerade weil? - sie
Symbol der Versöhnung sind. Brücken haben Konstrukteure, Nutzer und
Betrachter immer entzweit, und das nicht erst seit den Querelen über die
Fehmarnbelt-Querung. Nur, dass die Verfechter früher nicht mit Ökologen
fochten, sondern mit Kämmerern, konservativen Architekten und skeptischen
Ingenieuren.
Hamburgs Brücken, denen derzeit eine Ausstellung im Museum der Arbeit gilt,
sind markantes Beispiel für dieses Phänomen - und ganz nebenbei offenbart
die Schau eine bemerkenswert kleinkrämerische Mentalität Hamburger Granden.
Da fand zum Beispiel das Hamburger Fremdenblatt 1912, die neuen
Stahlbrücken seien unschön, weil zu technisch, und man sollte die
diesbezügliche ästhetische Störung des Stadtbildes möglichst gering halten.
Dabei waren Stahlbrücken wesentlich leichter zu bauen als steinerne: Man
produzierte die Einzelteile vor und musste sie vor Ort nur noch
zusammensetzen. Aber Hamburgs Architekten waren skeptisch angesichts der
fachwerk-artigen, filigranen Eisenkonstruktionen, die die Stein- und
Stahlbetonbrücken des 19. Jahrhunderts ersetzen wollten. Sie blieben es
auch, als längst stabiles Eisen geschmiedet werden konnte, das Züge und
Bahnen nachweislich problemlos trug.
"Brückenmetropole Hamburg" heißt - so gesehen leicht süffisant - die
Hamburger Ausstellung, die neben alten Bauplänen und Fotos auch
Didaktik-Nischen bietet, in denen man sich über Druck- und Zugbelastung
informieren kann. Dass Hamburg mit 2.500 Brücken reicher bestückt ist als
London, Amsterdam und Kopenhagen, passt gut zum Weltstadt-Image.
Dass keine Hamburger Holzbrücken erhalten sind, versteht sich von selbst.
Von ihren steinernen Nachfolgern stehen dagegen - inzwischen restauriert -
noch einige, so zum Beispiel die 1899 eröffnete Reesendammbrücke am
Jungfernstieg. Diese Bauwerke sind solide, manchmal auch bewusst pompös wie
die riesige Kersten-Miles-Brücke (1897) in St. Pauli, die mit
Konvoikapitänen - Repräsentanten der Hamburger Seemacht - dekoriert ist.
Brückenbau war auch ein selbstbewusster Akt hanseatischer Senatoren und
Kaufleute, die gern PR in eigener Sache betrieben - Werbung für den
"Wirtschaftsstandort Hamburg", auch der eigenen Bevölkerung gegenüber. Dazu
passte diese breiteste aller Hamburger Brücken, von denen die ersten im 11.
Jahrhundert errichtet wurden, in St. Pauli, die man zudem recht angstfrei
benutzen konnte: Schließlich führte sie über festes Land.
Wie aber die Bevölkerung dazu bringen, den ungefähr zeitgleich fertig
gestellten Brücken über die Elbe zu trauen? Die Antwort war schlicht: Man
kooperierte quasi mit Furcht und Aberglauben und schuf ein neues Symbol:
das als Stadttor inszenierte Brückenportal, und schlug so zwei Fliegen mit
einer Klappe. Einerseits wurde die Brücke als Tor zu neu erschlossenen
Gebieten und Transportwegen profiliert, andererseits wurde jene Sicherheit
suggeriert, die mittelalterliche Stadttore boten: Mit neogotischen,
scheinbar massiven Backsteinportalen stattete man die Elbbrücken, von denen
die ersten im 11. Jahrhunderts errichtet wurden, aus. Sie sollten für die
Stabilität des Bauwerks bürgen. Außerdem waren solche Portale repräsentativ
und in diesem Punkt scheute man im sonst sparsamen Hamburg schon damals
keine Kosten.
In puncto Weltoffenheit stand man sich allerdings bisweilen selbst im Weg:
25 Jahre lang stritten Behörden über die Elbbrückenführungen zwischen
Hamburg und Harburg. Während dieser Zeit konnte man direkt von Hamburg nach
Berlin, aber nicht nach Hannover fahren. Abgesehen von derlei Querelen
eignete sich Hamburg perfekt zum Austesten zahlreicher Brückenvarianten,
die vom Schwebebahn-artigen Viadukt der Hochbahn über die Pontons am Hafen
mit beweglichen, gezeitenfreundlichen Gelenken bis zu Dreh- und
Klappbrücken im Hafen reichten.
Austesten konnte man allerdings auch - und eitle Architekten taten es gern
- Dimension und Wirkung des anfangs so verhassten Stahls. Die riesigen
Fischbauchträger der bis heute erhaltenen Straßenbrücke über die Norderelbe
(1928) dienen ebenso stark der Optik wie die 1974 eröffnete
Köhlbrandbrücke. Dimensionen, die vielleicht auch den Triumph darüber
ausdrückten, dass die Technik-Skepsis vorbei war und man die puristische
Ästhetik des Stahls zu schätzen lernte. Die Verzierungen der Hamburger
Hochbahn-Brücken etwa sind fast alle strukturell, quasi systemimmanent:
Hier ein Niet, da eine schüchterne Säulen-Deko - das wars dann schon.
Dass ausgerechnet in dieser Ära etliche der wuchtigen neogotischen
Brückenportale abgerissen wurden und sogar Kunsthallen-Gründer Alfred
Lichtwark derlei historisierendes Zierrat für unehrlich und übertrieben
hielt, überrascht da wenig. Genauso wenig wie die Tatsache, dass ein
Problem alle Ären überdauerte: der morastige Hamburger Untergrund, der vor
jedem Neubau aufwändige Pfahlgründungen nötig macht, damit Gebäude stabil
stehen. Das ist die Kehrseite der so gepriesenen "amphibischen Stadt": dass
Stabilität mühsam erkauft und potenziell vergänglich ist.
7 Sep 2009
## AUTOREN
(DIR) Petra Schellen
(DIR) Petra Schellen
## TAGS
(DIR) Kunsthalle
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