# taz.de -- Enteisung von Flugzeugen: Infrarot statt Glykol?
       
       > Braucht es ein umweltschädliches Mittel, um Flugzeuge vom Eis zu
       > befreien? Es gibt eine Alternative, die in den USA zugelassen ist. Ob sie
       > in Europa funktioniert, ist unklar.
       
 (IMG) Bild: Enteisung eines Flugzeugs in Kopenhagen.
       
       STOCKHOLM taz | Während der Winter den Flugplan durcheinanderbringt, ist
       die Methode zum Enteisen der Flugzeuge in die Kritik geraten. Braucht man
       wirklich das umweltschädigende Glykol, um Flugzeuge zu enteisen?
       
       Derzeit gibt es europaweit Engpässe bei der Chemikalie - und der Hersteller
       von Enteisungsanlagen, die mit Infrarot-Strahlung arbeiten, hält Glykol
       jedenfalls für verzichtbar. Diese alternative Methode wurde bereits 1997
       von der US-Luftfahrtbehörde FAA genehmigt und erhielt im gleichen Jahr
       deren Umweltpreis. In Norwegen, wo sie in Europa getestet wurde, war sie
       allerdings nicht erfolgreich.
       
       Die gängigen Enteisungsflüssigkeiten sind alles andere als
       umweltfreundlich. Dabei ist weniger das Glykol das Problem, sondern die
       Zusatzchemikalien. Einige davon zerfallen in der Natur nur sehr langsam und
       unvollständig, so dass es im Laufe der Zeit zu erheblichen Konzentrationen
       in Boden und Grundwasser kommen kann.
       
       Mehrere Millionen Liter des zur Hälfte aus Glykol bestehenden 85 Grad
       warmen Wassergemisches werden auf großen Flughäfen jeden Winter versprüht.
       Trotz Auffangsystemen zeigen Messungen am Flughafen von Oslo, dass dabei
       bis zu 25 Prozent dieser Flüssigkeit unkontrolliert in die Natur
       entweichen.
       
       Deshalb war der Flughafen Gardermoen bei Oslo der erste europäische
       Großflughafen, der sich für eine Infrarot-Enteisungsanlage entschieden
       hatte. Anfang 2006 war die Anlage feierlich von der norwegischen
       Inneministerin Liv Signe Navarsete eingeweiht worden. Die Flugzeuge
       passieren vor dem Start einen großen Hangar. Von einer mit Erdgas
       betriebenen Anlage wird darin Infrarotstrahlung erzeugt, die Eis und Schnee
       von der Flugzeughaut abschmilzt. Ein trockener Jet rollt anschließend auf
       die Startbahn.
       
       So die Theorie. Denn in Oslo zeigte sich schnell, dass das, was in New York
       und sogar auf Flugplätzen in Alaska funktioniert, mit dem norwegischen
       Klima Probleme hatte. "Hier ist es extrem kalt am Boden und bei der
       feuchten Luft und dem häufigem Niederschlag hat die Anlage nicht wie
       gedacht funktioniert", erklärte Hanne Bügel, damalige Informationschefin
       von SAS Ground Services, schon sechs Monate nach der Einweihung.
       
       Das Eis taute zwar, fror aber sofort wieder, sobald die Jets den Hangar
       verließen. Die Flugzeuge mussten mit Glykol nachbehandelt werden. Als auch
       Umbauten nicht halfen und die Bilanz des Winters 2006/07 ganze zwei mit
       dieser Methode enteiste Flugzeuge waren, gab man auf.
       
       Radiant Aviation Services, der Hersteller des Systems, weist dennoch auf
       die guten Erfahrungen hin, die man damit seit Jahren in den USA gemacht
       habe. Die Firma unternahm nach dem Fiasko in Oslo aber keinen Versuch mehr,
       eine solche Anlage in Europa zu bauen.
       
       4 Jan 2011
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Reinhard Wolff
       
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