# taz.de -- Umstrittene Privatfinanzierung: Wer soll für die A 7 zahlen?
       
       > Das Bundesverkehrsministerium setzt beim Ausbau der A 7 auf private
       > Investoren. Dabei gibt es gute Argumente für eine öffentliche
       > Finanzierung.
       
 (IMG) Bild: Mit dem Ausbau der Autobahn 7 wurde schon begonnen: Aber über die Finanzierung wird noch gestritten.
       
       HAMBURG taz | Der Ausbau der längsten deutschen Autobahn kann im Herbst
       beginnen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat am Dienstag
       den milliardenschweren Zuschlag für das „Verfügbarkeitsmodell A 7“
       vergeben. Damit tritt der Ausbau des 65 Kilometer langen Teilstücks
       zwischen dem Autobahndreieck Bordesholm bei Kiel und dem Autobahndreieck
       Hamburg-Nordwest in seine heiße Phase ein.
       
       Allein die Kosten für Grundstückserwerb und Bau beziffert der federführende
       öffentliche Projektentwickler Deges auf 1.013,5 Millionen Euro, also auf
       rund eine Milliarde Euro.
       
       Den Zuschlag für das zum Teil öffentlich und zum Teil privat finanzierte
       Projekt erhielt neben dem mittelständischen Unternehmen Kemna aus Pinneberg
       ausgerechnet der Baukonzern Hochtief, der sich in Hamburg mit seiner
       Marathonbaustelle Elbphilharmonie einen Namen gemacht hat. Bis in die
       2020er-Jahre dürfte nun auf dem viel befahrenen nördlichen Teilstück der
       Autobahn 7 gebuddelt und gebaut werden.
       
       Verkehrsminister Dobrindt nutzte die Vorstellung des in Norddeutschland
       heiß diskutierten Projektes, um eine Hymne auf öffentlich-private Projekte
       (ÖPP) anzustimmen: „Geeignete Strecken können durch Beteiligung privater
       Konsortien zügiger fertiggestellt werden.“ Und die Autobahn 7 sei da nur
       ein Anfang. Die schwarz-rote Bundesregierung werde ÖPP sogar noch „weiter
       ausbauen“, sagte der Minister.
       
       Dabei hatte der Bundesrechnungshof erst kürzlich beanstandet, dass fünf der
       bisher sechs ÖPP-finanzierten Autobahnprojekte für den Steuerzahler zwei
       Milliarden Euro teurer geworden seien, als es eine klassische Finanzierung
       durch den Staatshaushalt gewesen wäre.
       
       Auch der gewerkschaftsnahe Automobilklub ACE steht dem A 7-Geschäft
       skeptisch gegenüber. „Wir können die Euphorie nicht teilen, die der
       Bundesverkehrsminister an den Tag legt“, sagte der Vorsitzende des ACE,
       Stefan Heimlich. „Wer unseren Wirtschaftsstandort sichern will, darf
       Aufgaben der Daseinsvorsorge nicht zum Spielball von Finanzinvestoren
       machen.“
       
       Dobrindt reagiert auf diese Kritik mit einem neuartigen
       Finanzierungsinstrument. Die sogenannte zweite Staffel öffentlich-privater
       Partnerschaften beginne mit einem neuen Finanzierungsmodell, sagte er.
       
       Bisher wurden für ÖPP-Projekte ausschließlich Bankkredite aufgenommen. Für
       den bis zu achtstreifigen Ausbau der Autobahn 7 soll nun ein Großteil des
       notwendigen Milliardenbetrages über eine Anleihe bei privaten Investoren
       eingesammelt werden.
       
       Solche neuartigen Projektanleihen werden zudem durch die Europäische Union
       gefördert, deren Verkehrspolitik zunehmend auf markwirtschaftliche Lösungen
       setzt. Für Dobrindt hat das A 7-Projekt daher sogar europäischen
       „Pilotcharakter“, wie er sagte.
       
       Bei dem ÖPP-Modell an der A 7 bekommt das private Konsortium vom Bund als
       Auftraggeber eine monatliche Vergütung, die davon abhängt, wie die Strecke
       für den Verkehr verfügbar ist.
       
       Über die Höhe schweigt man in Berlin. Statt der Banken wird die Amsterdamer
       Fondsgesellschaft DIF am Autobahnbau mitverdienen, denn der ÖPP-Spezialist
       wird die A 7-Anleihe managen. Angesichts der historisch niedrigen Zinssätze
       für Bankkredite könnte Dobrindt hier ein teures Eigentor geschossen haben.
       
       25 Jun 2014
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Hermannus Pfeiffer
       
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