# taz.de -- Teurer Lärmschutz: Hamburg soll seinen Deckel selber zahlen
       
       > Deutschlands längster Autobahndeckel nördlich des Hamburger Elbtunnels
       > ist wieder fraglich. Der Bund will nur das Nötigste zahlen.
       > Anwohner-Initiative enttäuscht
       
 (IMG) Bild: 150.000 Fahrzeuge brausen pro Tag über die A 7, ein Deckel soll deren Krach dämpfen.
       
       HAMBURG taz | Nun wird es wohl doch nichts mit Deutschlands längstem
       Autobahndeckel. Das geht aus einem Schreiben des Bundesverkehrsministeriums
       hervor, in dem die vollständige Finanzierung des geplanten Deckels über der
       Autobahn A 7 nördlich des Hamburger Elbtunnels abgelehnt wird. Es werde
       lediglich dafür gesorgt, dass die betroffenen Anwohner in Hamburg „nicht
       schlechter gestellt werden als die Anwohner anderer Bundesautobahnen“,
       teilt der Parlamentarische Staatssekretär im Verkehrsministerium, der
       Cuxhavener CDU-Bundestagsabgeordnete Enak Ferlemann, kurz angebunden mit.
       
       In seinem Antwortschreiben an die zehn Hamburger Bundestagsabgeordneten von
       SPD und CDU, das der taz.nord vorliegt, lehnt Ferlemann jedwede Mehrkosten
       für den Bund rundweg ab. Dazu bestehe „keine Veranlassung“, lässt er seine
       eigenen Abgeordneten der großen Koalition abblitzen. „Schade“, zuckt
       Altonas Bundestagsabgeordneter und Hamburger CDU-Landeschef Marcus Weinberg
       die Schultern und gibt den Schwarzen Peter sogleich weiter: „Jetzt ist der
       Hamburger SPD-Senat umso mehr in der Pflicht.“
       
       Vor drei Monaten begann die erste Etappe des Ausbaus der A 7 zwischen dem
       Elbtunnel und dem Autobahndreieck Bordesholm 85 Kilometer nördlich (siehe
       Kasten). Auf sechs Spuren soll die Autobahn in Schleswig-Holstein erweitert
       werden, in Hamburg auf zehn Spuren. Neue Lärmschutzwände sollen dort in
       drei oder vier Abschnitten von mindestens 2,5 Kilometern Länge mit einem
       1,4 Meter dicken Betondach abgedeckt werden. Darauf würden 1,2 Meter
       Erdreich aufgeschüttet, auf die etwa 500 nahe gelegene Kleingärten
       umgesiedelt würden. Auf deren bisherigen von der Stadt gepachteten
       Gartenflächen sollen auf festem Grund fast 2.000 Häuser und Wohnungen
       gebaut werden.
       
       Das Ziel ist, Hamburg durch die Überdeckelung der Asphaltschneise, die den
       Westen der Stadt auf 15 Kilometer Länge zerschneidet, wieder zu vereinigen.
       Neben den Kleingärten sind auch Parks, Spielplätze, Marktplätze und Radwege
       vorgesehen – was der Deckel eben tragen kann. Darunter brausen weiterhin
       rund 150.000 Fahrzeuge, jedes siebte ein Lkw, über die meistbefahrene
       Stadtautobahn in Europa. Für 2025 sagen die Prognosen sogar 165.000
       Fahrzeuge am Tag voraus. Das wäre etwa das Dreifache im Vergleich zu den
       Prognosen beim Bau Anfang der 1970er-Jahre.
       
       Mit den Erlösen aus den Gartenverkäufen will Hamburg seinen Anteil an den
       Baukosten von rund 167 Millionen Euro finanzieren. Den Löwenanteil trägt
       mit gut 600 Millionen Euro der Bund – es handelt sich ja um eine
       Bundesautobahn. Aber mehr als unbedingt nötig will er nicht zahlen,
       enttäuscht Ferlemann nun alle Hoffnungen auf einen höheren Zuschuss.
       
       „Die aus der Errichtung von zusätzlichen Tunnelbauwerken gegenüber dem
       konventionellen Lärmschutz mit Lärmschutzwänden resultierenden Mehrkosten
       sind daher von Hamburg zu tragen“, stellt er klar. Denn direkt vor der
       nördlichen Einfahrt in die vier Elbtunnelröhren bleibt die A 7 achtspurig,
       und deshalb reichen laut Bundesimmissionsschutzgesetz Lärmschutzwände. Ein
       Dach obendrauf müsse Hamburg aus eigener Tasche zahlen.
       
       „Das ist wirklich unschön“, sagt der Hamburger Verkehrs-Staatsrat Andreas
       Rieckhoff (SPD). Der Senat werde nun „Ergänzungsvarianten prüfen“ und
       Anfang nächsten Jahres der Bürgerschaft vorlegen. Es würde alles gebaut,
       versichert Rickhoff, „was technisch machbar und bezahlbar ist“.
       
       Ein herber Rückschlag ist Ferlemanns Brief für die Anwohner-Initiative
       „Ohne Dach ist Krach“, die seit 20 Jahren für ausreichenden Lärmschutz
       kämpft. „Ich hatte die ganze Zeit schon ein ungutes Gefühl“, gesteht nun
       Ini-Sprecherin Angelika Gardiner. 2022 sollte Deutschlands längste
       begehbare Autobahn fertig sein. „Jetzt“, fürchtet Gardiner, „müssen wir
       wohl noch länger auf ruhige Nächte warten.“
       
       14 Aug 2014
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Sven-Michael Veit
       
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