# taz.de -- Heikles Flugmanöver von Cargolux: Cowboys im Cockpit
       
       > Die Cockpitcrew wollte mit den Flügeln winken. Dabei steuerten die
       > Piloten der Frachtfirma Cargolux einen Jumbo-Jet beinahe in eine
       > Katastrophe.
       
 (IMG) Bild: Dieses Kunststück wäre beinahe schiefgegangen.
       
       Bestes Wetter, klare Sicht: Man sieht ein riesiges Flugzeug starten, eine
       Boeing 747-8F, Kennung LXVCJ. Kaum haben die Reifen die Startbahn des
       Boeing-Airports Paine Field bei Seattle verlassen, kippt der Flieger nach
       links, korrigiert, kippt in einer heftigen Kurve beinahe im 45-Grad-Winkel
       nach rechts und findet wackelnd die Waagerechte. Nur knapp entgeht die
       fabrikneue Maschine einem Crash, denn das alles passierte etwa 60 Meter
       über dem Erdboden.
       
       Das Manöver vom 30. September wurde jedoch zufällig gefilmt und auf
       [1][Youtube] zum Grusel-Hit mit 1,8 Millionen Klicks nach einer Woche.
       
       Ausgelöst hatte die Beinahe-Katastrophe der Versuch der Cockpitcrew, mit
       den Tragflächen zu winken, der sogenannte Pilotengruß. In Foren reagierten
       viele Menschen empört auf die aus dem Ruder gelaufene Mutprobe. Einer
       sprach von der „Costa Concordia der Lüfte“.
       
       Tatsächlich sind die Hintergründe des Manövers brisanter. Das ergibt sich
       aus internen Flugprotokollen, die der taz vorliegen. Die Dokumente sind auf
       den 30. September datiert. Das „Aircraft Journey and Technical Log“
       vermerkt die Namen der Verantwortlichen für „Departure Air 19:37 UTC“.
       
       Es saß nicht irgendwer im Cockpit des 200-Tonnen-Fliegers: zur „Crew
       assigned to trip“ gehörten die beiden Cargolux-Vizepräsidenten Wieger
       Ketellapper – im Logbuch eingetragen als „Commander KET“ –, Marcel Funk –
       „Captain FUN“ – sowie der Technische Pilot Benedikt Stock – der „First
       Officer STB“.
       
       Pikant: Ketellapper und Funk sind im Management von Cargolux die oberste
       Instanz für Flugsicherheit. Firmenvize Ketellapper, 43 Jahre alt, ist
       Flugbetriebsleiter. Funk, 60, der „persönlich haftende Manager“ für
       „sichere, effiziente und ökonomische Flugoperationen“.
       
       Die Piloten hatten die fabrikneue Boeing 747-8F gerade in Empfang genommen.
       Es war der Jungfernflug.
       
       Cargolux steuert regelmäßig auch Ziele in Deutschland an, zuletzt kam
       München als Destination dazu. Weitere sollen folgen. Mehr als die Hälfte
       der 1.500 Mitarbeiter kommen aus Deutschland. Cargolux ist die größte
       Fracht-Airline Europas mit insgesamt 22 Jumbo-Jets.
       
       Und auch die Manager fliegen gerne. Es ist durchaus üblich, dass neue
       Maschinen von Führungskräften überführt werden. Ein erfahrener Berufspilot,
       der namentlich nicht genannt werden möchte, vergleicht das mit der
       Autostadt Wolfsburg: „Da fahren Käufer auch gerne hin, um ihren neuen Wagen
       selbst abzuholen.“
       
       Auf eine taz-Anfrage zum Beinahe-Crash der Maschine reagiert Cargolux
       zunächst nicht. Mitarbeiter der Firma, auch Piloten, kritisieren das
       Ereignis hingegen scharf. „Solche Manöver haben in der Berufsfliegerei
       nichts zu suchen“, sagt einer. Die Firma habe einmal als „Vorreiter von
       Sicherheitsstandards gegolten, aber das erodiert allmählich“, kritisiert
       ein anderer. Man habe „immense Probleme mit der Sicherheitskultur“.
       
       ## Die Risiko-Cowboys
       
       Auch Jörg Handwerg, 46, Sprecher der deutschen Pilotenvereinigung Cockpit,
       ist entsetzt über den Vorfall. „Das war ein Hochrisikomanöver. Das ist
       Cowboy-Verhalten. Es fehlt an gesunder Risikoabschätzung. Im Simulator
       fliegt man solche 45-Grad-Kurven. Airbus-Maschinen hingegen steuern
       automatisch schon bei 30 Grad dagegen. Aus gutem Grund.“
       
       Er selbst habe bei seinen 12.500 Flugstunden so ein Manöver noch nie
       geflogen und auch noch nie erlebt, sagt Handwerg. „Hasardeure im Cockpit
       kann man nicht gebrauchen.“
       
       Eine Woche vergeht. Dann schickt Cargolux ein Statement. Es habe eine
       „offizielle Intern-Untersuchung“ für den Start der
       300-Millionen-Dollar-Maschine gegeben. Ja, es war ein Pilotengruß: „it
       performed a wing wave“; Ja, das Flugzeug sei bei der „exzessiven
       Querneigung“ zeitweise instabil gewesen. Dennoch bleibe der Tragflächengruß
       bei Cargolux „ein traditionelles Verhalten bei Überführungsflügen“ und
       bleibt mit der eigenen Sicherheitskultur vereinbar. Nur ab sofort nicht
       mehr mit dem Abheben, sondern erst ab 120 Meter Höhe – und zwar von
       „speziell geschulten Crews“. Winke, winke machen als Lernprogramm.
       
       Die Namen der verantwortlichen Piloten nennt Cargolux öffentlich nicht.
       Allerdings habe nicht der Commander, sondern der 1. Offizier an Bord den
       Steuerknüppel bedient – also Stock und nicht sein Vorgesetzter Ketellapper.
       „Wenn ich als hochrangiger Manager eine Maschine schon selbst abhole, werde
       ich sie selbst fliegen wollen“, mutmaßt einer. Wer tatsächlich den
       abenteuerlichen Start hinlegte, ist von außen nicht feststellbar. Da ist
       man trotz Flight Data Monitoring auf die Aussagen der Beteiligten
       angewiesen. Stock sagt auch gegenüber Kollegen, dass er sich nicht äußern
       wolle. Die Verantwortung für einen Flug trägt jedoch der Commander.
       
       Mitarbeiter der Untersuchungskommission haben einem Firmenpiloten
       mitgeteilt, dass es „sehr wahrscheinlich“ an einem Ruder wirklich einen
       kurzen Strömungsabriss gegeben habe. Cargolux schweigt dazu auf Nachfrage,
       auch auf mögliche Eigenmächtigkeiten des Piloten und auf die Qualifikation
       Ketellappers als Pilot: „Wir können keine weiteren Kommentare geben“.
       
       Ein Strömungsabriss – „stall“ – kann unmittelbare Lebensgefahr bedeuten,
       die Maschine hätte wie ein Stein herunterkrachen und Leben gefährden
       können. Das weiß auch der Cargolux-Vorstandsvorsitzende Dirk Reich.
       
       Er schreibt Ende Oktober eine Mitarbeiter-Rundmail, die der taz vorliegt.
       Vermutlich nur „exzessiver Einsatz der Ruder“ habe im letzten Moment einen
       Absturz verhindert. Offen bleibt, ob das Manöver crewintern angekündigt
       war. Reich schreibt nur von einem „nicht adäquaten Briefing“.
       
       In einem internen Rundbrief an die „Lieben Kollegen“ übernimmt Ketellapper
       „die volle Verantwortung“ für das „nicht akzeptable Event außerhalb jeder
       Norm“. Er schreibt, er gelte vielen im Team fälschlich als „gleichgültig,
       kalt und desinteressiert“. Nichtsdestotrotz werde er – „Stressfaktoren sind
       bei Cargolux im Übermaß vorhanden“ – nicht mehr dem Team der Ausbilder und
       Prüfer für andere Piloten angehören. Das klang freiwillig. Dabei hatte sein
       Chef Dirk Reich nach „dem Missmanagement des Manövers“, geschrieben, sein
       Vize Ketellapper werde „in diesen Aufgabenbereich für mindestens sechs
       Monate nicht zurückkehren“.
       
       Jörg Handwerg, der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, sagt: „Manager
       fliegen wenig und gelten nicht als die routiniertesten Piloten.“
       
       Ketellapper endete in seinem internen Entschuldigungsbrief philosophisch:
       „Ich habe Fehler gemacht und bin dankbar für die gelernten Lektionen. Das
       Leben ist eine kontinuierliche Schule und wir alle sind dauerhaft Schüler.
       Ich verspreche Euch: Ich werde künftig ein guter Schüler sein.“
       
       Ein Schüler als Sicherheitschef einer Fluglinie – die Reaktionen der
       Piloten bei Cargolux, berichtet einer, reichen von „großer Irritation bis
       zu absoluter Fassungslosigkeit“.
       
       Die luxemburgische Luftaufsichtsbehörde DAC hat auch nach über einem Monat
       nicht entschieden, ob sie selbst Ermittlungen aufnimmt. Deren Direktorin
       Christiane Weidenhaupt schreibt auf Nachfrage, es hänge vom firmeninternen
       Bericht der Airline ab, ob man „erforderliche Sicherheitsmaßnahmen treffen“
       müsse.
       
       ## Die Interessenkollision
       
       Es sehe so aus, sagt ein Cargolux-Pilot, „als würde alles unter den Teppich
       gekehrt“. Das größte Problem, glaubt er, sei „die enge personelle
       Verquickung von Politik, Wirtschaft, Eigentümern und Behörden“.
       
       Es fällt der Name Tom Weisgerber. Das ist der oberste nichtpolitische
       Beamte im Luxemburger Verkehrsministerium, dem die DAC unterstellt ist.
       Gleichzeitig sitzt Weisgerber im Aufsichtsrat der Fluggesellschaften Luxair
       und auch bei Cargolux. Weisgerber sagt: „Eine Interessenkollision kann
       völlig ausgeschlossen werden.“
       
       Müssten die Piloten nicht ihre Lizenz zurückgeben? „Vermutlich“, sagt Jörg
       Handwerg von Cockpit. In den USA „setzt es für Verstöße schon mal
       sechsstellige Bußgelder. In Europa sitzen in den Behörden Leute, die selbst
       aktiv fliegen. Auch in Deutschland.“ Konsequenzen, befürchtet er, „sind da
       schwer denkbar, öffentlich schon gar nicht“.
       
       Glücklicherweise transportiert Cargolux keine Passagiere.
       
       15 Nov 2014
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] http://www.youtube.com/watch?v=bnBr3enzW1I
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Bernd Müllender
       
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