# taz.de -- Stadtbahn: "Der Maßstab der Zukunft"
> Die Stadtbahn ist finanzierbar und verkehrspolitisch notwendig: Die
> Hochbahn erläutert ihre Planungen und Konzepte für den ökologisch
> korrekten Nahverkehr.
(IMG) Bild: Emissionsfrei und geräuschlos: Eine Stadtbahn fährt über den neu gestalteten Winterhuder Markt.
Die Einführung der Stadtbahn in Hamburg sei "eine Notwendigkeit", sagt
Günter Elste, Chef der Hamburger Hochbahn (HHA): "Das ist kein grünes
Prestigeprojekt." Das sehe das Bundesverkehrsministerium genauso, ergänzt
sein Vorstandskollege Ulrich Sieg. Deshalb sei mit 98 Millionen Euro der
größere Teil des Bundeszuschusses zu den Baukosten bereits sicher. Der Rest
- weitere 72 Millionen Euro - werde im nächsten Jahr beantragt, wenn die
HHA "prüffähige Unterlagen" in Berlin einreichen werde. "Das Geld kommt mit
an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit", sagt Elste: "Die Stadtbahn
ist finanzierbar."
Zwei Stunden lang erläuterte die gesamte Führungsebene der Hochbahn am
Dienstag auf einem Workshop vor Journalisten die Planungen für die
Straßenbahn. Die Unterlagen liegen seit Montag öffentlich aus, in einem
Jahr könnte die Planfeststellung erfolgen, Anfang 2012 Baubeginn sein und
Ende 2014 die Inbetriebnahme erfolgen - so skizziert Planungschef Gerhard
Schenk "den optimalen Ablauf".
Vier Linien von mehr als 52 Kilometer Länge sollen in den nächsten Jahren
gebaut werden, als erster Bauabschnitt die Strecke von Bramfeld über
Steilshoop, City Nord, Stadtpark und Winterhuder Markt zum U-Bahnhof
Kellinghusenstraße in Eppendorf. Etwa 7,8 Kilometer ist diese Etappe lang,
gut 19 Millionen Euro Kosten sind pro Kilometer veranschlagt. Lediglich
etwa ein Viertel übrigens der Summen, die für den Bau der U-Bahnlinie 4 in
die Hafencity in die Hand genommen werden: Die kostet 75 Millionen je
Kilometer. Die zweite Stadtbahn-Etappe von Kellinghusenstraße zum Bahnhof
Altona soll rasch folgen.
Nach Einschätzung der Hochbahn-Chefs schließt die Stadtbahn die Lücke
zwischen Bussen und U- oder S-Bahnen. Auf vielen Strecken stießen die Busse
an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit, sagt Elste. Das gelte vor allem für
den Ring 2 zwischen Altona und Winterhude - die designierte erste
Stadtbahnlinie - und für die Strecke von Niendorf durch Hoheluft und
Grindel zum Dammtor und Hauptbahnhof. Diese Linie könnte als nächste von
der Stadtbahn ersetzt werden. Etwa 1.300 Passagiere können Gelenkbusse im
Fünf-Minuten-Takt pro Stunde befördern. Eine Stadtbahn mit drei Waggons
schafft mit 2.900 Fahrgästen mehr als das Doppelte, in der verlängerten
Version sogar 4.000 Passagiere.
Elste zufolge wächst die Nachfrage weiter: Gegenüber 2005 habe sich das
Fahrgastaufkommen der Busse und U-Bahnen um etwa zehn Prozent von 365.000
auf 402.000 gesteigert. Der Hochbahn-Grande gibt sogar "Brief und Siegel,
dass das anhält. 2020 werden wir mehr als 500.000 Fahrgäste im Jahr haben."
Gegner der Stadtbahn müssten sich deshalb entscheiden, so Elste, "ob wir
die Leute an der Haltestelle stehen lassen oder mit vier Bussen im Konvoi
und Blaulicht vorneweg fahren sollen".
Die Stadtbahn sei "emissionsfrei" und somit ökologisch sinnvoll, nahezu
geräuschlos und biete für Anwohner "höhere Lebensqualität". In allen
Punkten sei sie komfortabler und schneller als Busse. In vielen großen
Metropolen werde sie deshalb zurzeit wieder eingeführt oder ausgebaut,
erläutert Elste: Barcelona Madrid, Lissabon, Mailand, München, Paris, Rom,
Stockholm, Wien - "das sind alles keine Dörfer voller Spinner", sagt der
Hochbahn-Chef: "Die Stadtbahn ist für den Verkehr in Metropolen der
europäische Maßstab der Zukunft."
2 Nov 2010
## AUTOREN
(DIR) Sven-Michael Veit
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(DIR) Kommentar Stadtbahn-Planung: Auf dem richtigen Gleis
Das Werden der Stadtbahn ist bisher von großer Transparenz geprägt. Keine
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