# taz.de -- Alternativer Treibstoff: Flüssiggas soll Schifffahrt säubern
       
       > Norddeutsche Häfen wollen Bunker-Infrastruktur für Flüssiggas aufbauen.
       > Dieses verspricht super Abgaswerte, ist aber für das Weltklima nicht ohne
       > Tücken.
       
 (IMG) Bild: Spanien machts vor: Ein Flüssiggastanker läuft im Terminal des Gasunternehmens BBG in Zierbena ein.
       
       HAMBURG taz | Die Elbehäfen Hamburg und Brunsbüttel bereiten sich auf eine
       Revolution im Schiffsbetrieb vor. Sie wollen die Voraussetzungen dafür
       schaffen, dass Schiffe, die mit verflüssigtem Erdgas (Liquefied Natural Gas
       / LNG) statt mit Schweröl angetrieben werden, bei ihnen bunkern können.
       Dafür müssen Erdgasspeicher und Bunkerstationen – „Schiffstankstellen“ –
       errichtet werden. „Unser Ziel ist es, einen Rahmen dafür zu schaffen, dass
       ein Betreiber die nötige Infrastruktur aufbauen kann“, sagt Lutz Birke von
       der Hamburger Hafenbehörde (Hamburg Port Authority / HPA). Der neue
       Treibstoff ist viel sauberer als Schweröl, lässt aber in puncto Klimaschutz
       noch zu wünschen übrig.
       
       Flüssiggas ist eine Möglichkeit, auf die verschärften Umweltauflagen zu
       reagieren, die ab 2015 für die Schifffahrt in der Nord- und Ostsee gelten.
       Ab dann darf der Schiffstreibstoff nur noch ein Zehntel der heutigen
       Schwefelmenge enthalten. Mit LNG ließe sich das sofort erreichen – und noch
       mehr: Ein mit Flüssiggas betriebenes Schiff stößt weniger Kohlendioxid
       (CO2) aus als ein mit Schweröl betriebenes, sehr viel weniger Stickoxide
       sowie nahezu keinen Schwefel und Ruß (Feinstaub).
       
       Angesichts des starken Verkehrs auf den beiden Meeren wäre die Umstellung
       auf LNG für die Bevölkerung der dicht besiedelten Küsten ein Segen. Ein
       Gutteil des Feinstaubs in der Hamburger Luft entstammt Schiffsabgasen. Und
       aus den Schiffsschornsteinen kommen mehr Stickoxide, unter denen die
       Hamburger leiden, als aus den Auspufftöpfen der Autos.
       
       Diese Belastung kann auf verschiedenen Wegen verringert werden: Die Schiffe
       könnten mit leichtem aber teurem Marinedieselöl fahren; sie könnten langsam
       fahren, Filter nutzen und im Hafen Strom von Land beziehen, statt ihn
       qualmend mit eigenen Aggregaten zu erzeugen. In einem Vergleich mit diesen
       Varianten schneidet LNG gut ab: „Als Schiffskraftstoff bietet Flüssigerdgas
       sowohl ökologische als auch ökonomische Vorteile“, stellt die die
       Zertifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd – eine Art Schiffs-TÜV –
       fest. Wahrscheinlich werde LNG auf absehbare Zeit günstiger sein als
       Marinedieselöl.
       
       In Brunsbüttel, am Eingang zum Nord-Ostsee-Kanal, können Schiffe heute
       schon Flüssiggas bunkern – allerdings von Lastwagen aus. Ende Mai gab die
       Hafengesellschaft bekannt, dass sie die Zertifizierungsgesellschaft DNV mit
       der Risikostudie für eine fest installierte Bunkerstation beauftragt hat.
       Die Hamburger Hafenbehörde kooperiert mit dem Germanischen Lloyd und
       einschlägigen Unternehmen wie Linde, um bis 2015 eine Bunkerstation auf die
       Beine zu stellen.
       
       Auf Kritik stößt das Vorhaben von unerwarteter Seite: Beim Verbrennen von
       Flüssigerdgas werde der Klimakiller Methan freigesetzt, warnt der
       Naturschutzbund (Nabu). Zwar seien die Abgase aus LNG sauberer als
       diejenigen von Schiffsdiesel, kritisiert der Hamburger Nabu-Vorsitzende
       Alexander Porschke. „Das reicht aber nicht, um tatsächlich von
       Umweltverträglichkeit reden zu können.“
       
       Der Nabu bezieht sich auf eine Untersuchung des Norwegischen
       Marinetechnik-Forschungsinstituts (Marintek) an existierenden LNG-Schiffen.
       Durch deren Schornsteine rauschten drei bis 15 Prozent des Methans
       unverbrannt in die Atmosphäre. Weil Methan das Klima aber bis zu 25-mal
       stärker belastet als Kohlendioxid, wären LNG-betriebene Schiffsmaschinen
       möglicherweise sogar schädlich für das Klima.
       
       Auch die Gesellschaft für Angewandten Umweltschutz und Sicherheit im
       Seeverkehr (Gauss) an der Hochschule Bremen hält die Klimabilanz der
       LNG-Motoren für verbesserungswürdig. Durch den „Methanschlupf“ sei deren
       Wirkung aufs Klima allenfalls neutral.
       
       Bevor Erdgas als Motortreibstoff im Hafen zu einer grünen Technik erklärt
       werde, müssten die Motorenhersteller erst einmal nachweisen, dass sie nicht
       den Teufel mit dem Beelzebub austrieben, findet Nabu-Chef Porschke. „Der
       Ersatz eines Klimagiftes durch ein anderes wäre das Letzte, was wir für
       einen grüneren Hafenbetrieb brauchen.“
       
       25 Jul 2012
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Gernot Knödler
       
       ## TAGS
       
 (DIR) Schwerpunkt Klimawandel
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA
       
 (DIR) Neuer Treibstoff für Schiffe: Pipi fürs Klima
       
       Kann Ammoniak ein Treibstoff der Zukunft sein? In Norwegen wird jetzt das
       erste ozeantaugliche Schiff auf Ammoniak umgerüstet.
       
 (DIR) Für bessere Luft an der Küste: Schweröl soll Gas weichen
       
       Eine neu gegründete Initiative aus Industrie, Häfen und Reedern will sich
       darum kümmern, dass künftig mehr Schiffe mit Flüssiggas fahren.
       
 (DIR) Kommentar Flüssigerdgas: Aufgabe für Ingenieure
       
       Flüssigerdgas kann Schiffe umweltfreundlich machen.