# taz.de -- Klimaschutz und die Bahn: Tempolimit für die Bahn
       
       > Mehr Geld für die Schiene bedeutet nicht automatisch Klimaschutz. Nötig
       > ist ein Paradigmenwechsel.
       
 (IMG) Bild: Hochgeschwindigkeitszüge haben eine schlechte Klimabilanz
       
       Eins scheint bei Umweltbewegten bis in die Klimawissenschaft hinein
       festzustehen: „Bahn ist ökologisch!“ Da klingt es gerade in diesen Zeiten
       gut, dass die DB 2022 die Rekordsumme von 13,6 Milliarden Euro, 900
       Millionen mehr als im Vorjahr, in Bahnhöfe und Infrastruktur investiert.
       Wofür genau – erst mal unwichtig. Endlich mal gute Nachrichten von der
       Bahn: neue Hochgeschwindigkeitszüge und Trassen, die den Flugverkehr
       unattraktiv machen sollen, Überwindung von Zeit und Raum mit Rennstrecken,
       Bahnhofsbauten für den Deutschlandtakt, spektakulären Brücken- und
       Tunnelprojekten.
       
       Mehr Geld für die Schiene gleich mehr Klimaschutz! Diese Gleichung geht nur
       auf, wenn man in der Klimabilanz der Bahn all das ausblendet, was bei
       anderen Themen einzurechnen meist Standard, zumindest aber bekannt ist.
       Nämlich die Modi der Nutzung, die den unmittelbaren Energieverbrauch
       bestimmen, und die „graue Energie“, das heißt der Energieaufwand und
       Klimabelastungen aus Vorprodukten, zurückgehend bis zur Rohstoffgewinnung.
       
       Bei jedem Staubsauger gibt es Energieeffizienzklassen, angesichts des
       explodierenden Einsatzes von Mikrochips und Batterien wird über die
       problematische Gewinnung von Lithium und Kobalt diskutiert. Bei jedem Auto
       weiß man, dass der Verbrauch, ob Benzin oder Strom, abhängt von seinem
       Gewicht, der gefahrenen Geschwindigkeit, und dass bei gleichen Tempi
       weniger verbraucht wird als bei ständigem Bremsen und Beschleunigen.
       
       Auto ist also nicht gleich Auto, aber Bahn ist gleich Bahn und immer
       klimafreundlich? Physikalische Basics gelten aber auch bei der Bahn. Bei
       einer geilen Tempo-300-Sause verdreifacht sich der Energiebedarf
       beziehungsweise THG-Ausstoß pro Kilometer gegenüber 160 km/h. Auf
       Extremgeschwindigkeiten ausgelegte Züge müssen schwerer gebaut werden,
       gewichtsbedingt daher höherer Energieaufwand bei Bau und Betrieb sowie
       signifikant höherer Verschleiß von Gleisen und Gleisbett.
       
       Tunneldurchfahrten sind energieaufwendiger als Fahrten auf offenem Gelände.
       Immens der Energieaufwand eines voll besetzten, fast 1.000 Tonnen schweren
       ICE4 beim Beschleunigen auf seine Höchstgeschwindigkeit.
       
       Eine [1][Studie im Auftrag der Friedrich-Naumann-Stiftung errechnet, dass
       der CO2-Ausstoß] für den Bau der 30 Tunnel zwischen Köln und Frankfurt bei
       mehr als 850.000 Tonnen liegt. Mehr Geld für die Schiene bedeutet nicht
       automatisch mehr Klimaschutz. Nötig ist ein Paradigmenwechsel weg von der
       Beton- und Hochgeschwindigkeitsbahn.
       
       Der Verkehrswissenschaftler Karlheinz Rößler hat Ähnliches für die in
       Stuttgart geplanten sogenannten Ergänzungsprojekte ermittelt. Von den
       Projektgegner*innen als „zweites Stuttgart 21“ kritisiert, sollen mit
       weiteren 47 Kilometern Tunnel inklusive einem zusätzlichen unterirdischen
       Kopfbahnhof die immer deutlicher zutage tretenden Defizite von Stuttgart 21
       behoben werden.
       
       Der Bau allein der geplanten Tunnelstrecken erfordert fast 3,5 Millionen
       Tonnen Material, im Wesentlichen Stahlbeton für die Tunnelwände, -böden und
       -decken. In der Klimawährung ausgedrückt: zusätzliche 730.000 Tonnen
       Treibhausgase, vor allem CO2! Je aufwendiger das Projekt, umso geringer der
       Klimagewinn.
       
       Ähnlich verheerende Klimabilanzen dürften die vielen bundesweit geplanten
       Großprojekte der DB aufweisen, wie die Verlegung des Bahnhofs
       Hamburg-Altona, der Nord-Zulauftunnel zum Brenner-Basistunnel, der
       Fehmarnbelt-Tunnel durch die Ostsee, der Fernbahntunnel in Frankfurt am
       Main, der zweite S-Bahn-Tunnel in München.
       
       Zu all diesen Vorhaben gibt es Bürgerinitiativen, die klimaverträglichere
       Alternativen entwickelt haben. In Stuttgart zum Beispiel das
       Konversionsprojekt Umstieg 21. Eine ehrliche Klimabilanz würde zeigen, dass
       der gefahrene Personenkilometer mit dem Auto oder dem Flugzeug weniger
       klimabelastend ist als ein Kilometer Zugfahrt in diesen Tunnel- und
       Hochgeschwindigkeitswelten.
       
       Auf jeden Fall verkleinert diese anachronistische Ausbaustrategie den
       klimapolitischen Systemvorsprung der Schiene gegenüber den Verkehrsträgern
       Auto und Flugzeug, die ja mit der Verkehrswende zurückgedrängt werden
       sollen.
       
       Die [2][Alternative heißt Klimabahn] und meint einen bahnpolitischen
       Paradigmenwechsel, entwickelt von 19 namhaften Bahnexperten und Politikern,
       darunter der ehemalige DB-Manager Prof. Karl-Dieter Bodack, der frühere
       nordrhein-westfälische Verkehrsminister Christoph Zöpel (SPD), die
       Verkehrs- und Stadtplanungsprofessoren Christian Holz-Rau (TU Dortmund),
       Helmut Holzapfel (Uni Kassel) und Hermann Knoflacher (TU Wien), der
       Sprecher des Bündnisses „Bahn für Alle“, Bernhard Knierim, der
       Naturfreunde-Vorsitzende Michael Müller sowie der Bahnexperte und Publizist
       Winfried Wolf.
       
       Mit weitgehenderen und vor allem schnelleren Kapazitätserweiterungen soll
       die Attraktivität des Bahnfahrens so verbessert werden, dass bis 2030 eine
       Verdreifachung der Personenbeförderung per Bahn und ein deutlicher
       Verlagerungseffekt des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene möglich
       wird. Kern des Konzepts ist die Verflüssigung des Bahnverkehrs auf einem
       hohen mittleren Durchschnittstempo, das Fern-, Regional- und Güterverkehr
       integrieren und zulasten der Straße stärken würde.
       
       [3][Aufgeräumt werden muss auch mit der Denke, die Bahn müsse vor allem den
       Kurzstreckenflugverkehr niederringen], woraus sich dann die Fixierung auf
       die Hochgeschwindigkeitsbahn ableitet. Das Verlagerungspotenzial ist aber
       im Bereich unter 300 Entfernungskilometern zehnmal so hoch wie zwischen 300
       und 800 Kilometern. Die Konkurrenz ist also das Auto.
       
       Schnelle und ästhetisch beeindruckende ICEs soll und muss es weiter geben.
       Statt sich disruptiv auf den Flächenbahnbetrieb auszuwirken, müssen sie
       aber in ein Konzept harmonisierter Geschwindigkeiten eingebunden werden,
       damit die Verkehrsverlagerung gelingen kann.
       
       16 May 2022
       
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