# taz.de -- „Estonia“-Gerichtsurteil erwartet: Klage gegen Werft und Gutachter
       
       > Überlebende und Angehörige des Untergangs der Fähre klagen auf
       > Schmerzensgeld. Zahlen soll auch die Meyer-Werft, die das Schiff baute.
       
 (IMG) Bild: Da war noch alles gut: Die Fähre „Estonia“ im Jahr 1992
       
       Hamburg taz | Es war das größte Schiffsunglück in der europäischen
       Nachkriegsgeschichte: Am 28. September 1994 machte sich die „Estonia“ von
       Tallin in Estland in Richtung Stockholm auf. Der Erste Kapitän Arvo
       Andresson fuhr fast mit der Höchstgeschwindigkeit von 36 Kilometern pro
       Stunde gegen Windstärke acht an, er hatte 17 Minuten Verspätung. Nach etwa
       fünf Stunden ging der erste Notruf ein, wenig später sank die 157 Meter
       lange Fähre vor der Südwestküste Finnlands.
       
       852 Menschen starben. Von den 989 Menschen an Bord konnten nur 137 lebend
       geborgen werden, 49 weitere tot. Am 19. Juli prüft ein Gericht in Nanterre
       bei Paris Schadenersatzansprüche von rund 1.000 Überlebenden und
       Angehörigen. Sie fordern 40 Millionen Euro – als Entschädigung für
       erlittene psychische Schäden.
       
       Zahlen sollen die Meyer-Werft im emsländischen Papenburg, die das Schiff
       1980 gebaut hatte, und die französische Prüfungsstelle Bureau Veritas, die
       das Passagierschiff als seetüchtig eingestuft hatte. Die Reederei Estline,
       die das Schiff damals betrieb, zahlte nach der Katastrophe 130 Millionen
       Euro Entschädigung. 1998 stellte die zuständige Staatsanwaltschaft
       Stockholm alle Ermittlungen zur Klärung der Schuldfrage ein.
       
       Experten aus Estland, Schweden und Finnland befanden 1997 in einem
       Abschlussbericht der offiziellen Untersuchungskommission, dass das Unglück
       aufgrund eines Konstruktionsfehlers der Bugklappe passiert sei. Die Klappe
       bildet den Schutzwall hinter dem Bugvisier. Falls dieses abbricht, wie es
       bei der für 2.000 Passagiere ausgelegte Fähre der Fall war, soll die Klappe
       verhindern, dass kein Wasser auf das Deck gelangt.
       
       ## Ungewöhnlich hohe Wellen
       
       Doch 1994 fiel aufgrund der für die Ostsee ungewöhnlich hohen Wellen das
       Bugvisier herunter. Die Rampe dahinter wurde aufgerissen und Wasser konnte
       ungehindert das Autodeck fluten. „Im Nachhinein betrachtet war diese
       Konstruktion technisch unglücklich, zur damaligen Zeit aber regelkonform“,
       sagt Stefan Krüger, Professor am Institut für das Entwerfen von Schiffen
       und Schiffssicherheit der Technischen Universität Hamburg (TUHH). Forscher
       der TUHH rekonstruierten 2005 im Auftrag der schwedischen Regierung
       zusammen mit der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt den Unfallhergang
       in einer Computersimulation.
       
       Das Ergebnis war eindeutig: „Es war ein aus technischer Sicht klassischer
       Seeunfall. Mehrere Faktoren waren Schuld daran“, sagt Krüger, der die
       Sinksimulation durchgeführt hat. „Die Bugkonstruktion war durch den Betrieb
       des Schiffes permanent überlastet und mangelhaft gewartet. Das Schiff hätte
       so nicht auslaufen dürfen.“
       
       In einer eigenen Untersuchungskommission der Meyer-Werft kamen die
       unabhängigen Experten zu einem anderen Schluss als die offizielle
       Untersuchungskommission. Die estnische Reederei und die Besatzung seien
       verantwortlich, sagten die Forscher. Sie hielten [1][ein
       Sprengstoffattentat] für wahrscheinlich. Peter Hackmann, Sprecher der
       Meyer-Werft, verweist auf taz-Anfrage auf den Report und nennt zudem unter
       anderem den „sehr schlechten Zustand des Schiffes nach 14 Jahren Betrieb
       und die viel zu hohe Geschwindigkeit“ als Ursache des Untergangs.
       
       Zu einem eindeutigen Ergebnis kam es nie, Ende der 90er-Jahre wurde das in
       80 Metern Tiefe am Ostseegrund liegende Wrack [2][gesetzlich zur
       Grabstätte] der über 750 eingeschlossenen Toten erklärt. Seit diesem
       Unglück wurden die Sicherheitsvorschriften für Fähren deutlich verschärft.
       
       [3][Seit 2002 gilt in Europa das sogenannte Stockholm-Agreement.] Es
       schreibt für ältere Fährschiffe den Einbau zusätzlicher Schotten vor. Diese
       sollen verhindern, dass ein Schiff bei Wassereinbruch binnen kurzer Zeit
       sinkt, wie es 1994 innerhalb einer halben Stunde der Fall war. „Heutzutage
       muss die Möglichkeit, dass auf das Schiffsdeck große Wassermengen gelangen
       könnte, bereits beim Entwurf berücksichtigt werden“, sagt Krüger. Eine
       konkrete Vorschrift ist, „dass Bugklappe und Bugvisier mechanisch
       voneinander entkoppelt sein müssen“.
       
       ## Feuer ist heute das Problem
       
       Zudem werden höhere Bemessungslasten angesetzt. Damit werden die
       Materialstärken im Bugbereich höher und die Wahrscheinlichkeit einer
       Auslastung geringer, erklärt Krüger. Heutiges Hauptproblem bei Fähren sei
       eher ein Feuer in offenen Fahrzeugdecks. Wenn dann beim Löschen zu viel
       Wasser auf das Deck kommt, besteht die Gefahr, dass das Schiff kentert.
       Deshalb wird derzeit das Verbot offener Decks diskutiert. „Ein Unglück wie
       das der ‚Estonia‘ könnte heutzutage nicht mehr passieren, zumindest in
       Europa ist das sehr unwahrscheinlich“, versichert er. Die Anforderung an
       die Sicherheitsstandards der International Maritime Organisation (IMO)
       dagegen liegen deutlich unter den europäischen Standards.
       
       Außerhalb von Europa habe sich bei den Sicherheitsvorgaben nichts wirklich
       verbessert, meint Krüger. Denn: Die internationalen Sicherheitsregeln
       richten sich nach der Anzahl der Passagiere. „Ab etwa 1.350 Passagieren
       sind die zukünftigen internationalen Sicherheitsstandards vergleichbar mit
       denen in Europa, Probleme gibt es dann aber noch für Schiffe mit einer
       zugelassenen Passagieranzahl darunter“, erläutert er. Die europäischen
       Regeln, die nach dem Untergang der „Estonia“ geschaffen wurden, gelten
       jedoch unabhängig von der Passagieranzahl.
       
       Ab dem Jahr 2020 tritt eine verschärfte internationale Regelung in Kraft.
       „Dann werden zwar die Vorschriften für die größeren Fähren durch Druck der
       EU auch international erhöht“, sagt Krüger, der Kompromiss beziehe jedoch
       die kleineren weiterhin nicht ausreichend mit ein. „Die kleineren Schiffe“,
       sagt Krüger, „werden zu wenig beachtet.“
       
       19 Jul 2019
       
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