# taz.de -- Öffentlich-private Partnerschaften: ÖPP funktioniert im Straßenbau nicht
       
       > Das Verkehrsministerium hält an öffentlich-privaten Partnerschaften fest.
       > Und das obwohl ÖPP im Straßenbau extrem unwirtschaftlich ist.
       
 (IMG) Bild: War sehr teuer: ÖPP-Projekt A8.
       
       BERLIN taz | Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) und der
       Bundesrechnungshof (BRH) streiten erneut über die private Beteiligung am
       Bau von Bundesfernstraßen, sogenannte öffentlich-private Partnerschaften
       (ÖPP). Das geht aus einem gemeinsamen Bericht an den
       Rechnungsprüfungsausschuss hervor, der der taz vorliegt.
       
       Schon 2014 hatten die Prüfer Verkehrsminister Alexander Dobrindt
       vorgerechnet, dass fünf der sechs existierenden Bundesfernstraßenprojekte
       1,9 Milliarden Euro teurer geworden seien, statt Kosten zu sparen. „Der
       Bundesrechnungshof ist der Auffassung, dass die bisherigen ÖPP-Projekte
       unwirtschaftlich sind.“ Das Ministerium sagte daraufhin, der BRH irre.
       Deswegen musste der neue Report erstellt werden.
       
       In seinem Anschreiben behauptet Norbert Barthle, parlamentarischer
       Staatssekretär im BMVI, „frühere Dissense mit dem BRH konnten bis auf zwei
       Punkte ausgeräumt werden“. Tatsächlich strotzt der Bericht vor Fragen, in
       denen beide Seiten uneinig sind.
       
       Bei Infrastrukturprojekten, die Milliarden Euro teuer sind und
       Vertragslaufzeiten von 20 bis 30 Jahren umfassen, bedeuteten etwa um wenige
       Prozentpunkte billigere Zinsen uneinholbare Kostenvorteile. Und der
       Vorsprung des Staates bei der Kreditbeschaffung ist von Privaten kaum
       einholbar. Schließlich kann er sich – zumal mit einer Bonität wie
       Deutschland – viel günstiger Geld leihen.
       
       Und nicht nur das: „Nach Jahren fehlgelaufener ÖPP-Projekte ist nicht
       einmal geklärt, wie der Staat sicherstellt, dass er seine Straßen von den
       privaten Betreibern in ordnungsgemäßem Zustand zurückbekommt“, kritisiert
       Carl Waßmuth von der NGO [1][Gemeingut in Bürgerinnenhand.] Umso
       erstaunlicher sei es, „dass es derzeit kein hinreichend gesichertes
       Verfahren gibt, um den Restwert einer Straße am Ende der Vertragslaufzeit
       zu bestimmen“.
       
       ## Kosten über Jahre gestückelt
       
       Er hat im Bericht acht Dissense der Parteien identifiziert und der taz
       erläutert. So heißt es: „Das BMVI bestreitet weiterhin die seitens des BRH
       benannten Mehrkosten in Höhe von 1,4 Milliarden.“ Dass ÖPP-Projekte trotz
       des Risikos steigender Zinsen wirtschaftlicher sein könnten, wie das
       Ministerium meint, bezweifelt der BRH.
       
       Und während das Ministerium nicht an die Fähigkeiten der staatlichen
       Mitarbeiter glaubt, die Infrastrukturprojekte allein umzusetzen, schreibt
       der BRH, „dass mit einer angemessenen Personalausstattung der
       Straßenbauverwaltung, in der konventionellen Umsetzung Terminsicherheit und
       Verfügbarkeit ebenso gut und zuverlässig zu gewährleisten sein müssten“.
       Offenbar lasse das Prinzip von ÖPP – die Kosten werden über Jahre
       gestückelt und tauchen nicht direkt im Haushalt als Schulden auf – einen
       „Anreiz entstehen, Projekte auch dann im Wege von ÖPP zu realisieren, wenn
       eine konventionelle Realisierung wirtschaftlicher wäre“.
       
       Kritiker Waßmuth hat die Gewinne der Konzerne kalkuliert: Würden die
       laufenden Projekte weiterhin jeweils rund 280 Millionen Euro teurer als
       bisher, beliefe sich die Rechnung für die SteuerzahlerInnen auf 6,7
       Milliarden Euro. „Seit zehn Jahren sagen die Rechnungshöfe: Ihr rechnet
       falsch, das wird teurer. Und nun gibt das Ministerium zu: Viele der Kosten
       kennen wir selbst nicht“, sagt er. Doch statt mit ÖPP aufzuhören, habe das
       Ministerium noch mehrere ÖPP-Gutachten in Auftrag gegeben. Vielleicht
       führen diese ja zum gewünschten Ergebnis.
       
       4 Jan 2016
       
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