# taz.de -- Zukunft Sie sind gut für die Umwelt, drängeln nicht und sind nie betrunken. Rettet das selbstfahrende Auto die deutsche Autoindustrie – oder fährt es sie gegen die Wand?: Volle Fahrt ins Ungewisse
       
       von Svenja Bergt
       
       Ein selbstfahrendes Auto kann man sich wie einen etwas verwöhnten Touristen
       vorstellen. Am liebsten mag es Sonnenschein, einen leicht bewölkten Himmel,
       aber bloß kein grelles Gegenlicht oder Chaos um sich herum. Dann geht es
       ihm gut: Es fährt, wenn es fahren, und es hält, wenn es halten soll. Um
       Hindernisse kurvt es herum. Aber wehe, es liegt Schnee oder die Straßen
       sind vereist. Oder die Sonne blendet. Dann kann es auf dem Testparcours
       auch mal in die Gegenspur oder in den Bordstein steuern, ein Hindernis
       nicht erkennen oder eines sehen, wo keins ist. Krach. So war das eigentlich
       nicht gedacht.
       
       Sie sind anspruchsvoll, diese selbstfahrenden Autos. Kein Wunder, dass
       Testfahrten bevorzugt in Kalifornien stattfinden und nicht in Sibirien. Und
       das, obwohl die Verkehrssicherheit von den Herstellern immer als großes
       Argument für die autonomen Autos angeführt wird.
       
       Alle 13 Sekunden gibt es auf deutschen Straßen einen Unfall. 3.368 Menschen
       sind im vergangenen Jahr dabei umgekommen. Weil jemand auf sein Handy
       geschaut hat oder das Stoppschild übersehen oder letzte Nacht schlichtweg
       nicht genug geschlafen hatte. All das sind Fälle, die sich vermeiden
       ließen, wenn das Auto mit dem Stoppschild sowie dem Auto davor
       kommunizieren und über Sensoren wahrnehmen würde, dass da ein Hindernis auf
       der Straße ist. Ein Fußgänger zum Beispiel oder ein Ball, der auf die
       Straße rollt.
       
       Um das Jahr 2020, da sind sich Experten weitgehend einig, werden die
       selbstfahrenden Pkws ganz regulär auf Straßen unterwegs sein. Auf
       Autobahnen, eventuell auch auf Landstraßen. In Städten eher etwas später,
       die Komplexität des Stadtverkehrs ist die größere Herausforderung. Wer
       möchte nicht die Zahl der Verkehrstoten reduzieren, vielleicht sogar auf
       null senken?
       
       Denn anders als ihre Fahrer lassen sich Autos ziemlich einfach erziehen.
       Bei ihnen heißt es dann programmieren. Google zum Beispiel programmiert
       seine selbstfahrenden Autos zum defensiven Fahren. Schaltet eine Ampel auf
       Grün, fahren sie nicht sofort mit Vollgas los, sondern warten einen
       Augenblick, für den Fall, dass doch noch ein Fußgänger auf die Straße
       gesprungen ist. Erst dann geben sie Gas. In der Praxis hat das nur einen
       Nachteil: Die ungeduldig Wartenden, die sofort beim Signalwechsel aufs
       Gaspedal steigen, fahren dem defensiv wartenden Google-Auto schon mal
       hintendrauf – der Konzern verzeichnete mehrere Unfälle dieser Art. Das mit
       der Koexistenz klappt also noch nicht so gut.
       
       „Selbstfahrende Autos sind auch von der Umweltbilanz her besser“, sagt Gerd
       Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des ökologisch orientierten
       Verkehrsclubs Deutschland. Zu schnell fahren, spät schalten, abrupt bremsen
       – all das verursacht Emissionen. Menschen machen das. An Maschinen kann man
       es einfach abstellen.
       
       Eine Straßenkreuzung in Shenyang, einer Stadt im Nordosten Chinas. Zwei
       Magistralen, die sich kreuzen, wie viele Fahrspuren, ist nicht wirklich
       auszumachen. Denn jeder, der irgendwo eine Lücke sieht, nutzt sie. Und so
       stehen Busse, Vans, Pkws und ein Lastwagen mitten auf der Kreuzung,
       ineinander verkeilt, es geht nicht vor und zurück schon gar nicht. Mit
       selbstfahrenden Autos wäre das nicht passiert.
       
       Das Problem ist: Menschen sind nicht nur schwer zu erziehen, sondern auch
       dumm. Wenn sie sich in einer Verkehrssituation befinden, denken sie nur an
       das eigene Vorankommen und haben das große Ganze nicht im Blick. Deshalb
       sind überall auf der Welt Kreuzungen verstopft, obwohl es schneller ginge,
       würden sich alle an die Verkehrsregeln halten. Verkehrschaos ist nicht gut,
       vor allem für die Autoindustrie. Jeder Stau bedeutet, dass Fahrer genervt
       sind vom Autofahren, dass Unfälle passieren und dass die Leute das nächste
       Mal womöglich den Bus nehmen oder das Fahrrad.
       
       ## Menschen sind egoistisch, Maschinen nicht
       
       Um die negativen Folgen des dichten Verkehrs in den Griff zu bekommen,
       setzt man in China bereits auf eine Beschränkung der Zulassungen: Städte
       verlosen oder versteigern die Lizenz, die damit teurer werden kann als die
       Anschaffung des Fahrzeugs selbst. Auch das ist gar nicht im Sinne der
       Industrie.
       
       Zwar steigen die Absatzzahlen in Ländern wie China und Indien noch. Doch in
       Europa ist der Trend schon rückläufig, in den USA liegt die Zahl der
       Neuzulassungen deutlich unter dem Niveau vor der Wirtschaftskrise. Die
       Zeiten, in denen zur Volljährigkeit Führerschein und Auto gehörten, sind
       vorbei. Elektrofahrzeuge sind ein Ausweg für die Industrie – die Antwort
       auf die ökologischen Probleme. Selbstfahrende Autos sind der zweite Weg.
       Die Antwort auf die Identitätskrise.
       
       „Das Auto hat für Großstadtbewohner wesentlich an Emotion verloren“, sagte
       Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Center Automotive Research an der
       Universität Duisburg-Essen, bei der Vorstellung der diesjährigen Zahlen zum
       Alter der Neuwagenkäufer. Durchschnittlich 53 Jahre alt ist heute, wer ein
       Autohaus betritt, sich zwischen den glänzenden Wagen umsieht und
       schließlich das Portemonnaie zückt. Ein neuer Altersrekord. Und noch ein
       Hinweis darauf: Das Auto ist nicht mehr das, was es mal war. Das
       Statussymbol, dessen Besitz allen zeigt, wo man in der Gesellschaft steht.
       
       Dafür gibt es andere Statussymbole. Smartphones zum Beispiel, kleiner und
       auch ökologischer als ein ganzer Pkw. Für die Autoindustrie ist das kein
       Trost. Um sich von den kleinen Elektronikgeräten nicht den Markt abgraben
       zu lassen, versucht sie alles, um ihre Fahrzeuge zu großen
       Elektronikgeräten zu machen. Wer in einen Pkw der aktuellen Generation
       einsteigt, kann nicht einfach nur den Zündschlüssel umdrehen. Das Fahrzeug
       muss hochgefahren werden, wie ein Computer.
       
       Dass die Technik künftig in der Lage ist, mit der aus dem Nachbarauto zu
       kommunizieren, und anstelle des Fahrers Algorithmen entscheiden, wann
       gebremst wird, ist nur der nächste logische Schritt. Und gleichzeitig
       einer, der den Passagieren ermöglicht, noch mehr Zeit mit ihrem neuen
       Statussymbol zu verbringen. Dazu passt, dass das selbstfahrende Auto gar
       nicht mehr aussehen soll wie ein Auto. Wozu braucht man eine Heckscheibe,
       wenn niemand mehr nach hinten schauen muss? Warum die Sitze hintereinander
       anordnen, wenn man doch auch im Kreis sitzen kann oder quer zur
       Fahrtrichtung wie in einer Limousine? Oder – auf langen Strecken – liegen?
       
       „Die Industrie will diese Autos“, sagt Lottsiepen vom Verkehrsclub
       Deutschland, „aber ob der Kunde sie will, ist völlig unklar.“ Schließlich
       mache die Faszination des Autofahrens das Gefühl aus, Herr über Zeit und
       Raum zu sein. Das selbstfahrende Auto sei dagegen nicht mehr weit vom
       fremdgesteuerten Zug oder Bus entfernt. Und zudem deutlich teurer.
       
       Doch selbst wenn die Industrie die Autos nicht wollte: Sie hat keine Wahl.
       Neue Player wie Google und – immer noch gerüchteweise – Apple wollen auf
       den Markt. Wenn die Kunden eines Tages ihre Autos bei ihnen kaufen, haben
       Volkswagen und Co. ein Problem. Die Autoindustrie muss also dranbleiben,
       auch wenn sich das eines Tages für sie als Nachteil erweisen könnte. Aber
       dazu später.
       
       ## Auch Strafverfolger hätten Interesse an den Daten
       
       Dass auch Konzerne wie Google dabei sein wollen, ist kein Wunder. Nicht
       nur, weil der Taxi-Konkurrent Uber eine glänzende Zukunft vor sich hätte,
       ohne den Streit um Ortskenntnisprüfungen und Personenbeförderungsscheine.
       Google ist vor allem an den Daten der Autos und ihrer Fahrer interessiert.
       
       Schon die aktuelle Fahrzeuggeneration weiß viel über ihre Fahrer. Zum
       Beispiel über Beschleunigungs-, Kurven- und Bremsverhalten, über Lenkwinkel
       und Radgeschwindigkeit, Radar- und Kamerawerte. Wann war der
       Scheibenwischer an? Wann das Fernlicht? Und wann nicht? Und die
       Nebelschlussleuchte? Versicherungen, die einen defensiven Fahrstil
       belohnen, gibt es bereits. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis alle, die
       sich nicht in die Fahrdaten schauen lassen wollen, mehr zahlen müssen. Auch
       Strafverfolger hätten ein Interesse an den Daten. Und dann kann es nicht
       mehr lange dauern, bis Gewerkschaft der Polizei und Unionspolitiker eine
       Vorratsdatenspeicherung für zurückgelegte Strecken fordern.
       
       „Mit fortschreitender Entwicklung wird die Verarbeitung der Daten zunehmend
       zentraler“, sagt Daniel Göhring, Leiter des Projekts selbstfahrende Autos
       an der Freien Universität Berlin. Gleichzeitig öffnen Software und
       Datenversand ein Fahrzeug auch für Viren, Trojaner und Hacker. Vor wenigen
       Wochen präsentierten zwei Forscher ihren Hack eines Jeep, dem sie
       ferngesteuert unter anderem den Motor abstellten. Warum sollte sich ein
       selbstfahrendes Auto nicht auch bei voller Fahrt hacken lassen? Und auf der
       Autobahn auf einmal beschleunigen – oder bremsen? „Je mehr wir die
       Fahrzeuge vernetzen, desto mehr Angriffsmöglichkeiten gibt es“, warnt
       Tobias Eggendorfer, Professor für IT-Sicherheit an der Hochschule
       Weingarten.
       
       Doch auch wenn alle Zukunftsvisionen erfüllt werden und die selbstfahrenden
       Autos sich als ökologischer entpuppen, als vorteilhaft für die
       Verkehrssicherheit und sicher im Datenschutz – steigende Absatzzahlen für
       die Industrie sind nicht garantiert. Denn wenn das Auto, nachdem es die
       Kinder in die Schule und die Eltern zur Arbeit gebracht hat, auch noch die
       Tante zum Arzt fährt, brauchen viele Menschen überhaupt keinen eigenen Pkw
       mehr. Ein Carsharing ohne Fahrer würde entstehen. Um zwei Drittel ließe
       sich der Fahrzeugbestand in Städten senken, schätzt Forscher Göhring. Mit
       allen Folgen, die sich daraus ergeben: sinkende Emissionen, weniger
       Verkehr, Straßen und Parkplätze, die zu Parks und Wohnungen umgebaut werden
       können.
       
       Es könnte sein, dass die selbstfahrenden Autos für die Industrie nicht das
       erhoffte nächste iPhone werden, das steigende Umsätze garantiert. Und dass
       die Erfindung die Welt letztlich mehr verändert, als es zunächst den
       Anschein macht.
       
       Mitarbeit: Richard Rother
       
       19 Sep 2015
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Svenja Bergt
       
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