# taz.de -- Bilanz 10 Jahre Mehdorn: Der Mann fürs Böse
       
       > Hartmut Mehdorn war nie ein Bahner und wurde doch zum besten Bahnmanager
       > aller Zeiten. Aber auch zu einem der meistgehassten Männer in
       > Deutschland. Wie kam es dazu?
       
 (IMG) Bild: Weit weg vom Kunden: Auf anderer Leute Befindlichkeiten reagierte Mehdorn schon immer schnell genervt.
       
       Man konnte darauf wetten. Denn immer wenn Hartmut Mehdorn auf den
       jährlichen Pressekonferenzen die Bilanzen der Deutschen Bahn vorgelesen
       hatte und die Fragerunde lief, wollte irgendjemand wissen: Macht Ihnen der
       Job noch Spaß? Und jedes Mal versicherte der Bahnchef, dass dies so sei. Er
       verwies auf laufende und sogar verlängerte Verträge, die er zu erfüllen
       gedenke. Bedeutet anders formuliert: Wer mich loswerden will, muss noch
       warten.
       
       Dass Mehdorn nun gestern die Frage nach seinem Rücktritt erst zulassen
       wollte, nachdem er 17 Seiten vorgelesen und sich über die aktuelle
       Bahnbilanz ausgelassen hatte, zeigt, wie sehr ihm sein Rücktrittsangebot
       widerstrebte. Denn auch diesmal lautete seine Botschaft: Seht auf diese
       Zahlen, ich mache einen prima Job. "Die beste Bahn" wollte er aus der
       Bundesbahn machen. Dass er dabei Erfolge erzielt hat, kann niemand
       bestreiten, der noch vor gar nicht allzu langer Zeit in alten Silberlingen
       auf roten Kunstledersitzen durch die deutsche Landschaft rumpelte. Wer sein
       Auto stehen lässt und auch den Billigflieger verschmäht, weil es sich in
       einem hervorragenden System von komfortablen ICEs und Regionalzügen viel
       besser durch Deutschland reisen lässt, muss einräumen: Mehdorn hat dem
       Unternehmen so schlecht nicht getan. Und dennoch wurde der
       Vorstandsvorsitzende der DB AG zu einem der meistgehassten Männer in
       Deutschland. Denn Mehdorn war womöglich der beste Bahnchef, aber er war nie
       wirklich ein Bahner.
       
       Einen Traditionalisten, der auch in seiner Freizeit mit der Modelleisenbahn
       spielt, hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder auch nicht
       gesucht. Schließlich galt es, den aus dem Verwaltungsapparat der
       Bundesregierung stammenden Johannes Ludewig abzulösen, der die Züge zwar
       pünktlicher machen wollte, dessen wirtschaftliche Bilanz aber zu mager war.
       Man lebte schließlich im Jahr 1999, die New Economy war der Hit, die
       Bundesbürger glaubten noch an Telekom-Aktien - und eine Börsenbahn hatte
       viel mehr Appeal als eine Bundesbahn. Mehdorn, der kurz zuvor den
       Druckmaschinenhersteller Heideldruck erfolgreich an die Börse gebracht
       hatte und zuvor lange Zeit Manager in der Luft- und Raumfahrtindustrie war,
       sollte der Bahn Flügel verleihen. Eine seiner ersten Amtshandlungen war es,
       der Deutschen Bahn einen IATA-Code zu verpassen, wie ihn die
       Fluggesellschaften haben. Das sollte die Kombination von Flug- und
       Bahnreisen erleichtern. Und auch das Ticketsystem wollte Mehdorn gleich
       anpassen. Statt Guten-Abend-Ticket und Sonderpreisaktionen sollte eine
       Kombination aus Frühbucher-, Gruppen- und BahnCard-Rabatt für eine bessere
       Auslastung der Züge sorgen, die Kosten senken und die Einnahmen steigern.
       
       Doch spätestens als die Bahn das Preissystem nach Protesten der Kunden
       wieder zurücknehmen musste, war klar, dass Tunnelblick auf Effizienz und
       Börsenreife für einen Bahnmanager nicht ausreicht. Es ist ökonomisch
       richtig, eine Bahnstrecke auf dem Land einzustellen, wenn die wenigen
       Passagiere billiger und ohne großen Zeitverlust mit dem Bus transportiert
       werden können. Dass mit jedem Kilometer Strecke aber auch ein Stück
       Identität von Bahnern und Bahnfans verloren geht und ein Bahnhof eben mehr
       ist als eine Haltestelle, brandmarkte Mehdorn als Kleingeisterei. Was sind
       schon ein paar Gleise weniger in Mecklenburg-Vorpommern, wenn die Bahn doch
       auf den Weltmarkt sollte?
       
       Für den profitorientierten Manager war es wichtiger, für 2,5 Milliarden
       Euro die hochprofitable Stinnes-Gruppe zurückzukaufen, als die Interregios
       zu behalten. Mit dem Sanierungskonzept MORA C wurde der Güterverkehr
       zusammengestrichen, gleichzeitig fuhren Lastwagen mit Bahn-Logo durch die
       Gegend. Und wieder machte Mehdorn doch nur seinen Job und hatte wenig
       Verständnis für die, die auf einen Speisewagen nicht verzichten wollen, auf
       hochglänzende Imagebroschüren aber schon. Wie weit weg er von den Kunden
       war, zeigte sein Umgang mit Pro Bahn, immerhin der Verband, der die
       Fahrgäste vertritt. Die Pro-Bahn-Vertreter nannte er "Pro-Mecker-Leute".
       Und als der Abbau von Arbeitsplätzen für lange Schlangen in Reisezentren
       und Ärger bei Kunden sorgte, war seine Antwort die Einführung einer
       Servicegebühr für diejenigen, die nicht nur mit Maschinen kommunizieren
       wollten. Das alles sorgte dafür, das Mehdorn zur Projektionsfläche für den
       gebündelten Ärger von allem wurde, was mit der Bahn zu tun hatte. Und so
       waren sich sogar die Lokführer während ihrer Streiks 2007 einer gewissen
       Solidarität sicher, auch wenn mancher die Lohnforderung von 31 Prozent für
       zu hoch hielt. Aber schließlich ging es auch gegen Mehdorn.
       
       All das bereitete den Boden für den Schwenk in der Politik. Lange vor dem
       Crash an den Finanzmärkten gewannen die Kritiker des Börsengangs an Zulauf.
       So mancher Verkehrspolitiker, der zu oft von Mehdorn nach Gutsherrenart
       behandelt wurde, sah die Chance, den Bahnchef in seine Grenzen zu weisen.
       Und als im Zuge der Telekom-Affäre auch die Spitzeleien bei der Deutschen
       Bahn offenbar wurden, startete der Countdown zur Ablösung des Bahnchefs.
       Hätte die Bundesregierung nicht gerade mit der schwersten Wirtschaftskrise
       der Nachkriegszeit zu kämpfen, hätte Mehdorn gewiss schon eher gehen
       müssen. Denn der Umgang mit den immer neuen Enthüllungen zeigte, wie weit
       sich Mehdorn mittlerweile von seinen Auftraggebern des Bundes und seinen
       Mitarbeitern entfernt hatte. Aus dem Sanierer und Modernisierer ist ein
       misstrauischer, 66 Jahre alter Patriarch geworden, der die neuen Realitäten
       außerhalb des Berliner Bahn-Towers bis zuletzt ignorierte und sich als
       Opfer von politischen Ränkespielen sah.
       
       Mehdorn verabschiedete sich von seinen Mitarbeitern mit den Worten: "Einmal
       Eisenbahner, immer Eisenbahner." Eine solch verspätete
       Solidaritätsbekundung mit der Gruppe, deren Selbstverständnis er zehn Jahre
       lang im Namen des Börsengangs bekämpfte und die unter den Spitzeleien zu
       leiden hatte, zeigt, wie weit sich Mehdorn von seinem Konzern entfernt
       hatte. Er ist auch deshalb als Manager gescheitert.
       
       30 Mar 2009
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Stephan Kosch
       
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