# taz.de -- Schiffsrecycling in Deutschland: Ein Wrack kann kommen
       
       > Die Lloyd-Werft darf ins Schiffsrecycling einsteigen. Mit viel Nachfrage
       > rechnet man nicht – dabei müsste der Markt groß sein.
       
 (IMG) Bild: Bisher nur für Bau und Reparatur von Schiffen genutzt: Dock der Bremerhavener Lloyd-Werft
       
       Bremerhaven wird Standort für Schiffsrecycling – oder besser: darf es
       werden. Die Lloyd-Werft in Bremerhaven hat am vergangenen Freitag von der
       Bremer Umweltsenatorin die Lizenz zum Abwracken von Schiffen erhalten.
       Lloyd ist damit erst das zweite Unternehmen, das in Deutschland
       Schiffsrecycling anbietet – obwohl Deutschland hinter Griechenland und
       Norwegen zu den größten Schiffseigner-Staaten gehört.
       
       Schiffsrecycling verläuft in den meisten Fällen eher ungeordnet: Ein
       Großteil der Schiffe wird momentan in Südostasien oder der Türkei
       auseinandergebaut. Sie fahren dafür einfach in voller Fahrt auf den Strand,
       wo sie in Handarbeit demontiert werden – „Beaching“ wird das genannt.
       Regelmäßig kommen dabei Arbeiter*innen um oder werden schwer verletzt;
       auch die Umwelt leidet, giftige Flüssigkeiten treten aus und laufen ins
       Meer. Zahlreiche Stoffe an Bord sind eigentlich Sondermüll.
       
       Dass jetzt erste deutsche Unternehmen in den Bereich einsteigen, scheint
       erst einmal naheliegend: Seit gut einem Jahr [1][ist die
       Hongkong-Konvention in Kraft]. Das internationale Abkommen von 2009 sollte
       soziale und ökologische Mindeststandards fürs Schiffsrecycling aufstellen.
       Auch die Lloyd-Werft hat 2024 die bevorstehende Ratifizierung zum Anlass
       genommen, sich als Anbieter von Schiffsrecycling ins Spiel zu bringen.
       
       Investitionen sind für das neue Angebot laut Unternehmen kaum nötig:
       Gearbeitet werden könne in den Docks, die es bereits gibt; das
       grundsätzliche Know-how sei bereits vorhanden, sagt Projektleiter André
       Hennes. Schließlich arbeite man auch bei Reparaturen und Umbauarbeiten mit
       alten Teilen des Schiffs.
       
       „Eigentlich ist es Tagesgeschäft, nur dass am Ende nichts übrig bleibt vom
       Schiff“, sagt Hennes. Von den ersten Gesprächen bis zur Genehmigung hat es
       dennoch zwei Jahre gedauert. Aber schließlich ist das Genehmigungsverfahren
       für deutsche Behörden auch komplettes Neuland.
       
       Die Lloyd-Werft könnte Schiffe bis 50.000 Registertonnen abwracken – also
       zum Beispiel große Kreuzfahrtschiffe wie die „Aida“. Schwierig ist es ohne
       Erfahrung noch, den Preis fürs Abwracken zu berechnen: Der Reeder muss der
       Abwrack-Werft melden, was verbaut ist. Stahl, Aluminium und Kupfer
       [2][bringen als Rohstoffe Geld], durch Asbest, Giftstoffe, aber auch durch
       Isolierstoffe wie Gummi entstehen Kosten. In den meisten Fällen bekommt der
       Reeder für sein altes Schiff Geld.
       
       Lloyd könnte „im Prinzip sofort loslegen“, meint Hennes. „Vielleicht nicht
       wirklich sofort, aber“, er überlegt kurz, „doch innerhalb einer Woche.“ Im
       Prinzip – das wäre dann der Fall, wenn es Aufträge gäbe. Anfragen wurden
       schon ein paar gestellt – aber dass dabei schnell etwas herumkommt, daran
       glaubt der Head of Health, Safety, Security, Environment, Quality nicht
       unbedingt.
       
       30, 40 Jahre beträgt die Lebensdauer eines Schiffes auf See. Zwischen 2019
       und 2026 war laut der NGO Shipbreaking Platform aus Brüssel für rund 700
       Schiffe unter europäischer Flagge Schluss. Aber nur 22 Prozent davon wurden
       in Europa abgewrackt. Vor allem waren das die kleineren: Sie machen nur 5
       Prozent der Gesamt-Tonnage aus. Etwa die Hälfte aller europäischen Schiffe
       gingen nach Indien, Bangladesch und Pakistan. Der Rest wurde vor allem in
       der Türkei demontiert.
       
       Schiffseigner begründen das gelegentlich mit fehlenden Angeboten in Europa.
       Doch laut den Daten der NGO waren die Kapazitäten europäischer Werften groß
       genug, um alle europäischen Schiffe abzuwracken. Die Kapazitäten blieben
       aber zum großen Teil ungenutzt.
       
       Das Problem: Die Hongkong-Konvention hält bisher nicht das, was sie
       verspricht. Noch immer ist es leicht für Reeder, die Schiffe weitgehend
       ohne Standards abwracken zu lassen – zum einen können Schiffseigner leicht
       die Flagge wechseln, die Konvention gilt nur für die unterzeichnenden
       Staaten.
       
       Und, noch wichtiger: Die Regeln selbst gelten als lax; in der Konvention
       sind zahlreiche Werften zertifiziert, die auf Beaching setzen und kaum
       Sicherheitsstandards erfüllen – so die Kritik von Shipbreaking Platform.
       Erst Mitte August wurde gemeldet, dass neun Arbeiter bei einem
       Schwefelwasserstoff-Austritt auf der Ferdous Steel Shipbreaking Werft in
       Chattogram starben – die [3][Werft in Bangladesch war nach der
       Hongkong-Konvention zertifiziert], so wie insgesamt 23 der 31 Werften im
       Land, berichtet „The Maritime Executive“.
       
       Das einzige weitere Unternehmen, das in Deutschland Schiffe abwracken kann,
       [4][ist die Emder Werft und Dock GmbH]. Sie hat im vorigen Sommer ihr
       Zertifikat bekommen, auch sie hatte auf das Hongkong-Gutachten spekuliert.
       Doch einen Auftrag hatte sie zumindest bis Mai noch nicht bekommen.
       
       ## Positive Tendenz fürs Abwracken in der EU
       
       Aktuell sei man bei dieser Lage wohl nicht konkurrenzfähig, schätzt auch
       Hennes von Lloyd. Er plädiert für mehr Kontrollen der bestehenden Regeln
       zur Abfallentsorgung. „Selbst Holland und Frankreich nehmen das nicht ganz
       so genau wie Deutschland“, behauptet er. Mindestens in der EU müsse
       Gleichheit geschaffen werden.
       
       Benedetta Mantoan von der Shipbreaking Platform will zumindest leichte
       Hoffnung machen. Auch wenn die Hongkong-Konvention sich eher als hinderlich
       erweise, gebe es schließlich auch hilfreiche Regulierungen: Das Basler
       Abkommen regelt schon seit 1989 die grenzüberschreitende Entsorgung
       gefährlicher Abfälle. Und die EU-Richtlinie „zur
       Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen“ fordert seit 2023 mehr
       Transparenz ein.
       
       Zusammen, so Mantoan, führten sie zu einer positiven Tendenz fürs
       Schiffeabwracken in der EU selbst – auch deshalb, weil einige Firmen
       zuletzt mehr Wert auf einen guten Ruf legten. Auch Hennes kann sich
       vorstellen, dass einzelne Anbieter dafür die deutschen Preise akzeptieren
       könnten. Deutsche [5][Kreuzfahrtunternehmen etwa sind zunehmend bemüht,
       sich ein etwas grüneres Image] zu geben.
       
       16 Sep 2026
       
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