# taz.de -- großbritannien: Zurückbleiben, bitte
       
       > Selbstbestimmt mit dem Zug reisen ist für Menschen im Rollstuhl quasi
       > unmöglich. Ein neuer ICE mit stufenlosem Einstieg gibt Hoffnung, aber
       > löst längst nicht alle Probleme. Andere europäische Länder zeigen, wie es
       > besser geht
       
 (IMG) Bild: Die Hürden beginnen schon auf dem Weg zum Bahnhof, und dort wird es meistens nicht besser: Karin Cordes-Zabel und Frank Cordes kämpfen seit Jahren für barrierefreies Zugfahren
       
       Von Katharina Federl (Text) und Timo Knorr (Fotos)
       
       Mit 33 Minuten Verspätung kommt ein ICE an einem Samstag im September in
       München an. Fahrgäste ohne Rollstuhl ärgern sich, schließlich haben sie
       eine halbe Stunde ihres Lebens verloren. Wenn es ganz blöd läuft, verpassen
       sie ein wichtiges Treffen oder einen Anschlusszug. Für Karin Cordes-Zabel,
       die zwar im selben Zug, aber in einem 200 Kilo schweren Elektrorollstuhl
       sitzt, wurden aus 33 Minuten eineinhalb Stunden. Die Bahn war überfordert.
       Ihr Ehemann Frank Cordes erklärt in einem Instagram-Video: Erst sei der im
       Voraus angemeldete HubliftservICE nicht am Bahnsteig erschienen, dann das
       einzige Behinderten-WC im Bahnhof außer Betrieb gewesen.
       
       „Ich würde gerne behaupten, das ist ein Einzelfall“, sagt der 53-Jährige
       Mitte Februar am Telefon. Seit 2022 berichtet er gemeinsam mit seiner Frau,
       die über einen Sprachcomputer kommuniziert, in den sozialen Medien über
       ihre oft holprigen Bahnreisen. Drei Tage pro Woche verbringen „Frankyman“
       und die „Zauberbärin“, so heißen die beiden in den sozialen Medien,
       durchschnittlich im Zug. Sie lieben es einfach, mit der Bahn zu reisen,
       erzählen die beiden, vor allem nachts. Ihre Videos auf Instagram und
       Facebook erreichen einige Tausend, teils Millionen Aufrufe. Mit der
       Deutschen Bahn stehen sie in engem Kontakt.
       
       Mit ihren Erfahrungsberichten wollen Karin Cordes-Zabel und Frank Cordes
       aus Bremerhaven dabei helfen, den deutschen Bahnverkehr barrierefreier zu
       machen. Ein Vorhaben, das Verkehrsexpert*innen als Mammutprojekt
       bezeichnen. Weil Barrierefreiheit bei Planung und Bau lange nicht
       mitgedacht wurde, sei der Umbau technisch und organisatorisch
       anspruchsvoll, so die Kritik. Aber sind barrierefreie Lösungen wirklich so
       kompliziert? Und gibt es Hoffnung, dass sich die Situation für Menschen mit
       eingeschränkter Mobilität in den nächsten Jahren verändert?
       
       Die Deutsche Bahn zumindest verspricht mit ihrem neuen ICE L, einem Zug des
       spanischen Herstellers Talgo, „neue Maßstäbe bei der Barrierefreiheit“. Der
       Zug ist seit rund drei Monaten auf der Strecke Berlin-Köln unterwegs und
       soll ab Mai auch zwischen Berlin, Hamburg und Sylt fahren. Er hat kürzere
       Wägen und fährt etwas langsamer als andere ICEs. Das L steht für „low
       floor“, auf Deutsch: Niederflur. Fahrgäste müssen beim Ein- und Ausstieg
       keine Stufen mehr bewältigen. Menschen mit eingeschränkter Mobilität kommen
       damit erstmals ohne fremde Hilfe in einen ICE – also ohne Personal, das
       Hublifte bedient oder mobile Rampen aufbaut. Ein Hublift ist eine kleine
       Plattform, die elektrisch nach oben oder unten bewegt wird, um die
       Höhenunterschiede zum Zug oder zum Bahnsteig zu überbrücken.
       
       „Unser Leben wäre sehr viel einfacher“, sagt Cordes auf die Frage, was eine
       flächendeckende Einführung von stufenlosen ICEs für die beiden bedeuten
       würde. „Gerade müssen wir zu manchen Uhrzeiten ja noch darauf hoffen,
       überhaupt in einem Zug mitgenommen zu werden.“ Im Dezember 2022 etwa seien
       die beiden an einem Bahnhof stehen gelassen worden, weil das Personal des
       Zuges den Bordhublift nicht bedienen konnte. „Uns wurde auch schon mal
       gesagt, der Lift sei defekt, obwohl das gar nicht stimmte“, sagt er.
       
       Ähnliches berichten auch viele andere Rollstuhlfahrer*innen. Vor allem der
       seit 2017 in den ICE 4 verbaute Hublift macht [1][Betroffenen das Reisen
       häufig schwer oder unmöglich]. In sozialen Medien, Zeitungen und Foren
       schildern Menschen immer wieder Situationen, in denen Hublifte klemmen,
       kaputt sind oder nicht bedient werden wollen. Die verursachten Verspätungen
       müssten sie dann häufig auch noch vor anderen Fahrgästen rechtfertigen.
       
       Theoretisch sollte der Hublift im ICE 4 einen Fortschritt bedeuten, weil er
       in eine Innenwand des Zuges eingebaut ist und das Zugpersonal somit selbst
       den Ein- und Ausstieg organisieren kann, anstatt auf Bahnhofspersonal
       angewiesen zu sein. Doch gilt die Konstruktion als technisch aufwändig und
       störungsanfällig und die Bedienung als so kompliziert, dass der Lift kaum
       genutzt wird. „Man wollte behinderten Menschen dadurch Selbstständigkeit
       und mehr Möglichkeiten bieten. Die Realität ist leider eine andere“, sagt
       Frank Cordes. Inzwischen habe er sich selbst beigebracht, wie die Bedienung
       des Lifts funktioniert, und könne das Personal beim Ein- und Ausklappen
       anleiten.
       
       Ist der eingebaute Hublift nicht funktionsfähig, sind Betroffene beim Ein-
       und Ausstieg dann doch auf das Personal am Bahnhof angewiesen. Ebenso, wenn
       sie in ICEs der älteren Generationen reisen. An großen Bahnhöfen wie denen
       in Berlin, Hamburg oder München sind rund um die Uhr Menschen verfügbar.
       Aber an vielen kleineren Bahnhöfen endet der Assistenzservice, der in der
       Regel im Voraus angemeldet werden muss, meist am späten Abend und ist am
       frühen Morgen noch nicht da. Bestimmte Verbindungen können Menschen mit
       Rollstuhl also faktisch nicht nutzen. Häufig müssen sie aufwändig und mit
       vielen Kompromissen ihre Reise planen und darauf hoffen, dass es keine
       Verspätungen gibt.
       
       „Nicht perfekt, aber vieles richtig gemacht“, urteilen Frankyman und
       Zauberbärin nach ihrer Testfahrt mit dem ICE L im Dezember auf Instagram.
       Der Spalt zwischen Zug und Bahnsteigkante sei je nach Bahnhof etwas zu
       breit und im Bordrestaurant gibt es noch immer keinen Platz für
       Rollstuhlfahrer*innen. Trotzdem sei der Zug durch seinen sogenannten
       niveaugleichen Einstieg ein „Gamechanger“. Auch andere Fahrgäste etwa mit
       Kinderwagen oder Fahrrad profitieren davon. Warum also nicht Dutzende
       andere solcher Züge bestellen und auf immer mehr Fernverkehrsstrecken
       einsetzen?
       
       In Deutschland gibt es beim stufenlosen Einstieg leider einen historisch
       bedingten Haken. Die Höhe der Bahnsteigkanten ist sehr unterschiedlich und
       reicht von 38 bis 103 Zentimetern. Es kann sein, dass man mit demselben Zug
       am Ein- und Ausstiegsbahnhof entweder einen Schritt nach oben oder nach
       unten machen muss. Flächendeckend barrierefrei zugänglich ist der ICE L
       also auch nicht: Die Bahnsteige müssten dafür exakt 76 Zentimeter hoch
       sein.
       
       Schon im Kaiserreich nutzten die verschiedenen Bahngesellschaften wie die
       Preußische oder die Bayerische Staatseisenbahn unterschiedliche technische
       Standards, erklärt Alexander Kaas Elias, Sprecher für Bahn und ÖPNV beim
       Verkehrsclub Deutschland (VCD). „Lange Zeit hat man gar nicht darüber
       nachgedacht, Bahnsteighöhen anzugleichen. Wieso auch? Barrierefreiheit war
       jedenfalls nicht das Ziel“, sagt er. Mit der deutschen Teilung kamen dann
       weitere Bahnsteighöhen dazu, in der DDR etwa wurden Doppelstockwagen mit
       Niederflureinstieg eingesetzt, für die 55 Zentimeter als Regelhöhe galt.
       
       Im Jahr 2019 haben das Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn ein neues
       Bahnsteighöhenkonzept beschlossen, das für neue oder modernisierte
       Bahnsteige eine Standardhöhe von 76 Zentimetern vorsieht. Nach Angaben der
       Deutschen Bahn verfügen 283 der 371 vom Fernverkehr angefahrenen Stationen
       bereits über diese Höhe. Die verbliebenen Bahnsteige würden im Rahmen von
       regelmäßigen Erneuerungen oder in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen
       umgebaut. Bis alle Bahnsteige angeglichen sind, könnten laut
       Expert*innen allerdings mehr als 30 Jahre vergehen.
       
       In abgeschwächter Form besteht das Problem der unterschiedlichen
       Bahnsteighöhen auch in vielen anderen europäischen Ländern. Einen
       flächendeckenden niveaugleichen Einstieg könne laut Kaas Elias kaum ein
       Staat garantieren. Neue Bahnsteige im Regional- und Fernverkehr sollen laut
       einer EU-Vorschrift eine Höhe von entweder 55 oder 76 Zentimeter haben.
       Eine verbindliche Frist, bis zu welchem Zeitpunkt alle Bahnsteige
       vereinheitlicht sein müssen, gebe es jedoch nicht. Verfahren der
       [2][Europäischen Kommission] gegen Mitgliedstaaten wegen Vertragsverletzung
       seien dem Verkehrsexperten auch nicht bekannt.
       
       Als Goldstandard der barrierefreien Züge gilt aktuell der schweizerische
       Hochgeschwindigkeitszug Giruno, der seit 2024 zwischen Frankfurt am Main
       und Mailand und seit vergangenem Jahr auch zwischen Hamburg und Basel
       unterwegs ist. Durch zwei unterschiedlich hohe Türen können Fahrgäste
       sowohl von 55-Zentimeter- als auch von 76-Zentimeter-Bahnsteigen stufenfrei
       in den Zug kommen. Dass Verbände von Menschen mit Behinderung an der
       Entwicklung beteiligt waren, ist auch im Innenraum spürbar: Für
       Rollstuhlfahrer*innen wurden zusätzliche Türöffnungstaster montiert,
       für blinde Reisende das Orientierungssystem am Boden und die
       Lautsprecherdurchsagen verbessert.
       
       Warum ähnliche Modelle nicht auch in Deutschland flächendeckend eingesetzt
       werden, beantwortet die Deutsche Bahn auf Nachfrage der taz nicht.
       Stattdessen gibt sie an, dass bis 2030 mindestens zwei Drittel der ICEs und
       Intercity-Züge mit fahrzeuggebundenen Einstiegshilfen oder niveaugleichem
       Einstieg ausgestattet sein sollten, damit Menschen mit eingeschränkter
       Mobilität nicht mehr auf Servicepersonal vor Ort angewiesen sind. Auch im
       Regionalverkehr seien laut einem Sprecher der Bahn „ungefähr 80 Prozent der
       Fahrzeugflotte bereits barrierefrei“.
       
       Doch selbst wenn von heute an ausschließlich barrierefreie Züge bestellt
       würden, dauert es Jahrzehnte, bis ältere Züge aus dem Betrieb verschwinden.
       Einheiten des ICE 1, die Anfang der 1990er Jahre in Betrieb gingen, fahren
       bis heute im regulären Verkehr – auch weil die Fahrzeuge viele Millionen
       Euro kosten. Neuere Baureihen wie der ICE 4 sind ebenso auf eine
       Nutzungsdauer von mehreren Jahrzehnten ausgelegt.
       
       „Das dauert mir aber zu lange!“, tippt Karin Cordes-Zabel in ihren
       Sprachcomputer ein. Ihr Mann sitzt neben ihr und leitet den Satz
       schmunzelnd übers Telefon weiter. Bei Treffen mit Bahnpersonal habe ihr
       „Lieblingssatz“ schon häufig zu Gelächter geführt, erzählt er. Es werde
       einfach so häufig über weit entfernte Ziele gesprochen, wenn es um
       Barrierefreiheit im Verkehr gehe. Das Ehepaar setzt sich deshalb für
       Lösungen ein, von denen Menschen mit eingeschränkter Mobilität auch heute
       schon profitieren.
       
       Das sind zum Beispiel funktionierende und einfach zu bedienende Hublifte,
       an deren Konzeption Karin Cordes-Zabel mitgewirkt hat. Auf Einladung der
       Deutschen Bahn besuchten Cordes-Zabel und ihr Mann 2024 ein ICE-Werk in
       München, in dem die fehleranfälligen Hublifte des ICE 4 untersucht wurden.
       Ein Jahr später, im Herbst 2025, konnten sie in Hamburg erste Prototypen
       des überarbeiteten Lifts testen. Nach Angaben des Ehepaars soll das System
       dieses oder nächstes Jahr in die insgesamt 137 Züge des ICE 4 eingesetzt
       werden.
       
       Der Verkehrsclub Deutschland, der im Jahr 2023/24 umfassend untersuchte,
       wie barrierefrei Bus und Bahn in Deutschland sind, plädiert für eine
       zentrale Plattform, also eine App oder Website, die Verbindungen im Nah-
       und Fernverkehr speziell nach den Bedürfnissen mobilitätseingeschränkter
       Reisender filtert. So wie die DB-App über Verspätungen informiert, müsse
       dies auch bei Aufzugstörungen oder fehlenden Rampen der Fall sein. Die
       notwendigen technischen Grundlagen seien grundsätzlich vorhanden, sagt
       Sprecher Kaas Elias. Schwieriger sei es, Daten aller Verkehrsverbünde zu
       bekommen und zusammenzuführen. Politisch sollten die Voraussetzungen dafür
       ursprünglich durch das Mobilitätsdatengesetz (MDG) geschaffen werden. Aber
       mit dem Ende der Ampelregierung 2024 wurde das Gesetzesprojekt gestoppt.
       Wer im Rollstuhl reist, kann seinen Platz bislang nur über die
       Mobilitätsservice-Zentrale buchen, also über ein separates Formular, per
       Mail oder telefonisch. Die Deutsche Bahn empfiehlt eine Voranmeldung der
       Fahrt bis 20 Uhr des Vortags. Eine Buchung per [3][DB-App] ist nicht
       möglich. Wann sich das ändert, beantwortet die Deutsche Bahn auf Nachfrage
       nicht. Nach Angaben der Sozialheld*innen, einem inklusiven Verein aus
       Berlin, werden sie von der Bahn seit Jahren mit einem Relaunch der App
       vertröstet. Inzwischen können zumindest Menschen mit
       Schwerbehindertenausweis, die keinen Rollstuhl nutzen, einen Platz buchen.
       
       Für Karin Cordes-Zabel wäre es eine große Erleichterung, die Tickets über
       die App buchen zu können. Wenn sie dann auch noch mit einem niveaugleichen
       Zug wie dem ICE L reist und die Platzbuchung digital funktioniert, könnte
       sie ihre Fahrten erstmals ohne vorherige Anmeldung und Assistenzen
       organisieren. „Dann wären wir so frei, wie wir es sein wollen“, sagt Frank
       Cordes am Telefon. Bis dahin würden aber wohl noch ein paar Jahre vergehen,
       schätzt er. Veränderung komme bei der Bahn eben immer mit etwas Verspätung.
       
       21 Mar 2026
       
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