# taz.de -- Die Schiene bekommt mehr Geld
> Unter der Ampelkoalition wurde so viel Geld in den Gleisausbau investiert
> wie lange nicht. Geplant hat sie aber nicht genug, genauso wenig die neue
> Regierung, kritisieren Verbände
Von Eva Kaiser
Investitionen in die Schiene waren 2024 74 Prozent höher als im Vorjahr.
Das entspricht pro Kopf 198 Euro, wie die beiden Verbände Allianz pro
Schiene und SCI Verkehr ausgerechnet haben. Berücksichtigt haben sie in
ihrer Auswertung nur reine Bundesmittel. Das heißt, Investitionen, die zum
Beispiel die bundeseigene DB AG tätigte, zählten nicht dazu.
Zum Vergleich: 2023 lag der Betrag noch bei 115 Euro. „Das ist eine
gigantische Steigerung“, sagte am Montag dazu der Geschäftsführer von
Allianz pro Schiene, Dirk Flege. Viel mehr Geld hätte ihm zufolge gar nicht
verbaut werden können. Das liege auch an der Ziellosigkeit, mit der sowohl
die vergangene als auch die jetzige Regierung den Schienenausbau
vorantreibe. Einen Plan für den flächendeckenden Ausbau gebe es nach wie
vor nicht.
Statt weiterhin auf das Prinzip Hoffnung zu setzen, würde der SCI Verkehr
lieber verbindliche Maßnahmen sehen, betont Maria Leenen, Geschäftführerin
des Beratungsunternehmens.
Eine reine Erhöhung der Ausgaben genüge nicht, so Leenen. Es brauche auch
einen Paradigmenwechsel in der Planung. Abschauen solle man sich die zum
Beispiel von der Schweiz. Dort lege die Regierung klare Ziele fest, die von
den Bahngesellschaften dann in ein konkretes Angebot übersetzt werden:
Welche Strecke soll ausgebaut werden? Was kostet das? Wie lange dauert das?
Darüber schließe die Regierung dann Verträge ab, die sie engmaschig
überwache. Zwar hätten Bund und Bahn in der Vergangenheit ebenfalls
Verträge abgeschlossen, sagt Leenen. Diese seien indes mit Nachforderungen
immer wieder belastet worden. Das habe zu einem Hin- und Herschieben von
Verantwortung geführt. „Organisierte Verantwortungslosigkeit“ nennt Flege
von der Allianz Pro Schiene das. Statt harter Vorgaben gebe es in
Deutschland nicht einmal ein übergeordnetes Ziel für den Schienenausbau,
welche Zwecke die Schiene konkret erfüllen soll.
Was die Verbände mit Blick auf die Rekordinvestitionen zudem sehr
geschmerzt habe, sei der hohe Preis, den der Güterverkehr zahlen müsse.
Denn das Geld stellte die Ampel in Form einer Eigenkapitalerhöhung zur
Verfügung, weil sie nicht auf die Schuldenbremse angerechnet wird. Die
Eigenkapitalerhöhung bedeutet allerdings, dass die Deutsche Bahn auch mehr
Zinsen zahlen und somit mehr Gewinn erwirtschaften muss. Die
Renditeerwartung von zwei Prozent versucht sie über höhere Trassenpreise zu
erreichen, eine Art Schienenmaut – sehr zum Ärgernis insbesondere von
Güterverkehrsunternehmen. Zumindest dies werde ab kommendem Jahr geändert
und die Bahn solle wieder Baukostenzuschüsse erhalten, die sie nicht
verzinsen müsse, so Flege.
Aber: An der fehlenden Zielsetzung und Planungssicherheit habe sich nichts
geändert – das kritisiert auch der Verkehrsforscher Andreas Knie. Er weist
zudem auf die geplanten Kürzungen im Fernverkehrsangebot hin, die die Bahn
plane, um in die schwarzen Zahlen zu kommen. „Die Bahn ist außer Rand und
Band“, so Knie. Er fordert deshalb eine Staatskommissarin, die unter dem
Verkehrsministerium den Schienenausbau in Gänze koordiniert.
Somit seien die positiven Zahlen keinesfalls ein Signal sich auszuruhen,
betont Flege. Wichtig sei nach wie vor, dass Investitionen verstetigt
würden. Dies ist auch im Sondervermögen der aktuellen Regierung nicht der
Fall, das weiterhin mit Befristungen arbeite: „Der Abbau des
Investitionsstaus ist kein Sprint, sondern ein Marathon.“ Die Allianz pro
Schiene fordert deshalb, den für 2027 angekündigten
Eisenbahninfrastrukturfonds deutlich früher einzurichten.
22 Jul 2025
## AUTOREN
(DIR) Eva Kaiser
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