# taz.de -- Endstation Asphalt
       
       > In Deutschland sterben jedes Jahr viele Millionen Tiere auf den Straßen.
       > Doch niemand weiß genau, wie viele, welche Arten und wie der Verkehr das
       > Wildleben beeinflusst. Wer nach Antworten sucht, stößt auf starre
       > Strukturen
       
 (IMG) Bild: EinTurmfalke als Verkehrsopfer auf der Straße
       
       Von Friederike Walch-Nasseri
       
       Auf dem Standstreifen liegt ein platter Haufen aus grau-bräunlichem Fell.
       „Das hat auch mal gelebt“, sagt Michael Huth. Er bremst langsam ab und
       bringt den kleinen Transporter am Straßenrand zum Stehen. Daneben donnert
       ein Lkw nach dem anderen über den Berliner Ring. Huth öffnet die Fahrertür,
       in die Kabine schwappt tosender Autobahnlärm. Er schaut über die Schulter,
       steigt aus, holt eine Schaufel aus dem Anhänger und kratzt den Fellfladen
       vom Asphalt. Mit dem Kadaver auf der Schippe steigt Michael Huth über die
       Schutzplanke, überquert den Grünstreifen am Straßenrand und hebt das tote
       Tier vorsichtig über den Maschendrahtzaun. Zurück im Wagen greift er
       wortlos nach einer kleinen Tastatur, die mit dem Bordcomputer verbunden
       ist, und tippt: M-a-r-d-e-r.
       
       Michael Huth ist Streckenwart, seit mehr als 30 Jahren arbeitet er bei der
       Autobahnmeisterei Rangsdorf bei Berlin. Jeden Tag kontrolliert er mit einem
       Kollegen Streckenabschnitte in seinem Zuständigkeitsbereich. Insgesamt 170
       Kilometer hin und zurück, plus Auf- und Ausfahrten. „Der eine lenkt, der
       andere denkt“, sagt Huth. Mit dem Bordcomputer werden Schäden aufgenommen:
       Verbeulte Schutzplanke, Loch im Zaun, verbogenes Straßenschild, Hitzeblasen
       auf dem Asphalt – und tote Tiere. Wenn Letztere am Straßenrand liegen,
       haben sie in der Regel einen brutalen, oft auch qualvollen Tod hinter sich.
       
       Obwohl alle Strecken der Autobahnmeisterei Rangsdorf mit Zäunen und Mauern
       gesäumt sind, haben Huth und sein Team im Erhebungsjahr 2021 rund 160
       größere Verkehrsopfer aufgenommen. Darunter vor allem Füchse und
       Waschbären, Greifvögel und Wildschweine.
       
       Diese 160 Tiere sind ein winziger Bruchteil der Realität. Zumindest laut
       den Schätzungen der portugiesischen Biologin Clara Grilo. Hochrechnungen in
       ihrer [1][Studie zu Roadkill] aus dem Jahr 2020 haben ergeben: Jedes Jahr
       sterben in Europa rund 29 Millionen Säugetiere und 194 Millionen Vögel
       durch den Straßenverkehr. Roadkill auf deutschen Straßen hat daran einen
       signifikanten Anteil. Grilo erklärt, dass sie allein für Deutschland von 3
       Millionen getöteten Säugetieren und 16 Millionen Vögeln pro Jahr ausgeht.
       Demnach sind deutsche Autofahrer:innen für 8 bis 10 Prozent des
       Roadkills in ganz Europa verantwortlich.
       
       Dafür gibt es zwei mögliche Ursachen: Deutschland hat das dichteste
       Straßennetz in ganz Europa. Und die Autos, die auf diesem Straßennetz
       unterwegs sind, fahren zu schnell.
       
       „Mit einem Tempolimit könnten viele Wildunfälle vermieden werden“, sagt
       Martin Strein, Biologe an der Forstlichen Versuchs- und Forschungsanstalt
       Baden-Württemberg. Wer in der Fahrschule oder im Physikunterricht
       aufmerksam war, erinnert sich vielleicht: Bei doppelter Geschwindigkeit
       vervierfacht sich der Bremsweg. Gerade wenn flinke Tiere wie Rehe und
       Wildschweine die Straße überqueren, entscheiden deshalb insbesondere bei
       höheren Geschwindigkeiten oft wenige Stundenkilometer über Leben und Tod.
       
       Das Roadkill-Risiko ist aber auch von der Verkehrsdichte zu bestimmten
       Tageszeiten abhängig. Berufsverkehr fällt zu bestimmten Jahreszeiten ins
       Morgengrauen oder die Dämmerung und fordert dann besonders viele
       Verkehrsopfer. Mehr Straßen lösen dieses Problem allerdings nicht, denn
       grundsätzlich gilt: Jede neue Straße kostet Wildleben und Biodiversität.
       „Wir sollten uns als Gesellschaft gut überlegen, wie weit unser Straßennetz
       noch ausgebaut werden soll, beziehungsweise kann“, sagt Martin Strein.
       
       Deshalb sind auch alle Maßnahmen zum Schutz von Wildtieren an Verkehrswegen
       lediglich ein Kompromiss. Aber je nach Region und betroffenen Tierarten
       können entsprechende Schutzmaßnahmen die Überlebenschancen des umliegenden
       Wildlebens zumindest deutlich verbessern. Dazu zählen
       Geschwindigkeitsbegrenzungen und Warnschilder an besonders gefährlichen
       Stellen, bessere Sichtbarkeit am Straßenrand, Zäune, Tunnel oder
       Grünbrücken.
       
       Für jedes neue Bauvorhaben muss in Deutschland individuell geprüft werden,
       ob der Lebensraum und die Bewegungsrouten unterschiedlicher Tier- und
       Pflanzenarten betroffen sind. Und Roadkill ist dabei bei Weitem nicht das
       einzige Problem – unter anderem beeinträchtigen auch Lärm und
       Luftverschmutzung, Lichtreize, Streusalz und nicht zuletzt die
       Zersplitterung von Habitaten das Verhalten, die Fortpflanzungschancen und
       damit das Überleben von Wildtieren.
       
       „Unsere Gesetze sind in vieler Hinsicht ausreichend, aber die Umsetzung
       dauert oft viel zu lange“, sagt Martin Strein. „Teilweise dauert es zehn
       Jahre und länger, bis eine Grünbrücke steht.“ Laut den Zielen der
       Nationalen Strategie zur Biologischen Vielfalt sollten bis 2020 „von den
       bestehenden Verkehrswegen in der Regel keine erheblichen Beeinträchtigungen
       des Biotopverbundsystems mehr ausgehen.“
       
       Der Biotopverbund wurde bereits 2002 im Bundesnaturschutzgesetz
       beschlossen. Er soll sicherstellen, dass Tiere und Pflanzen so sicher wie
       möglich von A nach B kommen. Egal ob zwischen diesen Lebensräumen ein
       großes Feld, eine Siedlung oder eine breite Straße verläuft.
       
       Laut Bundesnaturschutzgesetz sollen außerdem 10 Prozent der Landfläche als
       Biotope für Wildleben erhalten werden. Ein Lagebericht des Bundesamts für
       Naturschutz aus dem Jahr 2017 betont allerdings, „dass aktuell keine Daten
       vorliegen, in welchem Umfang der Biotopverbund jeweils tatsächlich
       umgesetzt und rechtlich gesichert ist.“ Auf Nachfrage der taz beim
       Bundesamt für Naturschutz heißt es, dass es seitdem keine weiteren
       Erhebungen gegeben hat.
       
       Der Ansatz ist also da, die Umsetzung bleibt aber unklar. Jedes Bundesland
       hat eigene Biotope und macht seine eigene Biotopverbundplanung. Vorgaben zu
       einem einheitlichen Vorgehen gibt es kaum. Und einheitliche Angaben dazu,
       welche Bundesländer das 10-Prozent-Ziel erreichen und wie erfolgreich die
       Verbindung zwischen einzelnen Biotopen von unterschiedlichen Arten genutzt
       wird, gibt es auch nicht.
       
       Wildunfälle mit Reh-, Rot-, Dam- und Schwarzwild sind die einzigen, die in
       Deutschland offiziell erfasst werden. Laut dem Deutschen Jagdverband werden
       jedes Jahr [2][250.000 bis 300.000] Fälle gemeldet. Beim Bundesamt für
       Statistik werden dagegen nur die Wildunfälle erfasst, bei denen
       [3][Personen zu Schaden] gekommen sind: „Das führt zu skurrilen
       Situationen“, sagt Torsten Reinwald, Pressesprecher des Deutschen
       Jagdverbands. „Vor mehreren Jahren sollte die Bundesregierung auf Anfrage
       der Opposition offenlegen, wie viele Wildunfälle es pro Jahr gibt. Die
       Antwort: Na ja, so, knapp 3.000.“
       
       Wie stark Roadkill den Bestand einzelner Arten tatsächlich bedroht, ist
       schwer zu schätzen. Oftmals ist gar nicht bekannt, wie viele Tiere
       einzelner Arten es überhaupt bei uns gibt. Eine gemeinsame Analyse von
       Deutschem Jagdverband und Bundesamt für Naturschutz zeigt allerdings: Für
       einige seltene Arten ist das Auto der Prädator Nummer 1. Laut
       Roadkill-Erhebungen aus ganz Europa werden bei Luchs und Wolf bis zu 50
       Prozent der Todesfälle durch den Verkehr verursacht. Beim Fischotter sind
       es sogar 70 Prozent.
       
       Michael Huth setzt den Blinker und biegt in die Einfahrt zur
       Autobahnmeisterei. Dort wird er die Daten der Streckenkontrolle aus dem
       Bordcomputer auswerten – Fundort, Zeitpunkt und Gegenstand. In den letzten
       drei Jahrzehnten in der Autobahnmeisterei hat er viel gesehen. Schlimme
       Autounfälle, einen totgefahrenen jungen Wolf, eine große aufblasbare
       Gummipuppe im Straßengraben, die ihm einen ordentlichen Schrecken versetzt
       hat.
       
       Die Bilanz der kurzen Kontrollfahrt auf der A 10 von Rangsdorf bis
       Ludwigsfelde-Ost, 11 Kilometer hin, 11 Kilometer zurück: Rund ein Dutzend
       Reifenstücke und Fahrzeugteile. Ein verbogenes Straßenschild. Ein
       Cuttermesser. Ein Schuh, Größe 42. Zwei Krähen, ein Marder, eine Elster.
       
       4 Aug 2023
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://esajournals.onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/fee.2216
 (DIR) [2] https://www.jagdverband.de/zahlen-fakten/jagd-und-wildunfallstatistik/wildunfallstatistik
 (DIR) [3] https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Tabellen/ursachen-personenschaden2.html
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Friederike Walch-Nasseri
       
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