# taz.de -- Feminismus auf der Straße
       
       > Grüne in Hamburg-Nord wollen eine feministische Verkehrspolitik. Dafür
       > müssen nicht Männer vom Steuer weggezerrt, sondern Wege verkürzt und
       > verbessert werden
       
 (IMG) Bild: So wie in Stockholm könnte eine feministische Verkehrswende aussehen
       
       Von Arne Matzanke
       
       Die Bild-Zeitung roch einen Skandal: „Nur Männer sind schuld, wenn der
       Verkehr zusammenbricht“. Das legte das Blatt den Grünen-Nord wegen einer
       Veranstaltung am 13. Juli in den Mund. Die Diskussionsteilnehmerinnen Rosa
       Domm, Katja Diehl und Rosa Thoneick behandelten die Fragestellung „Brauchen
       wir eine feministische Mobilität?“. Die Diskussion drehte sich darum, wo
       Frauen in Job, Familie und Gesellschaft stehen und inwieweit sich deshalb
       ihre Ansprüche an Mobilität von denen der Männer unterscheiden.
       
       Rosa Domm, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen, sagte auf
       taz-Nachfrage: „Eine feministische Mobilitätswende denkt die Tätigkeiten
       und den Lebensalltag von Frauen – die häufig leider noch immer stereotyp
       sind – mit.“ Frauen leisteten häufiger Sorgearbeit wie die Pflege von
       Kindern oder Angehörigen als Männer und seien deshalb vermehrt in
       Teilzeitarbeit. Zusätzlich sei das Risiko von sexualisierten
       Gewalterfahrungen im öffentlichen Raum für Frauen um ein Vielfaches höher.
       Laut polizeilicher Kriminalstatistik von 2019 waren 95 Prozent der Opfer
       sexueller Übergriffe in Hamburg weiblich. Gerade dem Hauptbahnhof fehle ein
       feministischer Blickwinkel, sagte Domm: „Männer stellen sich selten die
       Frage, ob sie den Zug um 22.40 Uhr noch nehmen wollen. Ich möchte, dass
       sich Frauen diese Frage in Zukunft auch nicht mehr stellen müssen.“
       
       Der CDU-Verkehrspolitiker Richard Seelmaecker sagte dem Hamburger
       Abendblatt, er wünsche sich im Bezug auf das Thema „weniger
       grün-feministische Ideologie und mehr Gelassenheit.“ Die Nachfragen, was er
       damit meine und wie er selbst die Mobilität der Zukunft sehe, blieben
       unbeantwortet.
       
       Stadtforscherin Rosa Thoneick differenziert im Gespräch mit der taz nicht
       ausschließlich zwischen Männern und Frauen, sondern auch „zwischen
       klassischen Erwerbstätigen und Sorgetragenden“. Sich auf Wegeketten – von
       der Kita zum Supermarkt zur Arbeit – fortzubewegen sei auch Folge der
       Arbeitssituation. Eine breitere Perspektive auf Stadtplanung und Mobilität
       würde somit im Sinne aller Geschlechter sein. Die vorhandenen Strukturen
       sind nämlich in die Jahre gekommen. „Die heutigen Verkehrskonzepte gehen
       auf die Charta von Athen aus 1933 zurück“, so Thoneick. Auf dem Kongress
       widmeten sich Architekten der Frage, wie Industriestädte vernetzt sein
       sollen: „Das Ergebnis war die funktionsgetrennte Stadt. In einem Quartier
       wurde gewohnt, im anderen gearbeitet.“ Die Städte seien für den
       Pendelverkehr zwischen Wohn- und Arbeitsgebieten ausgerichtet. In Hamburg
       seien gute Beispiele dafür die City-Nord und Steilshoop.
       
       Die Stadt gründete im Jahr 2020 die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende
       (BVM) unter Leitung des Grünenpolitikers Anjes Tjarks. Das erklärte Ziel
       der BVM ist es, Mobilitätsangebote in Zukunft für alle Menschen
       einkommensunabhängig zur Verfügung zu stellen. Wichtig hierfür sei die
       Beteiligung aller Geschlechter in Verkehrsplanung und -politik. Das
       Geschlechterverhältnis in der Behörde sei ausgeglichen – „auch in
       Führungspositionen“.
       
       Eine Studie von Greenpeace zeigte im Jahr 2017, dass Hamburg im
       europaweiten Vergleich wenig Geld für Fahrradwege ausgab, die insbesondere
       Menschen auf Wegeketten zugute kommen. Greenpeace berechnete für Hamburg
       nur ungefähr 8 Euro pro Kopf, während Kopenhagen etwa circa 35 Euro
       ausgebe. Die Studie habe den Haushaltsplan missinterpretiert, erklärt die
       BVM dazu. 2017 habe der reale Wert bei 11 Euro gelegen. Dieser Betrag sei
       im Verlauf der Jahre stetig angestiegen. Im Jahr 2020 lagen die Ausgaben
       für Projekte rund um den Fahrradverkehr bei circa 46 Euro pro Einwohner:in.
       
       Paris und Barcelona reformierten das Paradigma der pendelgerechten
       Autostadt. Beide werden von Bürgermeisterinnen geführt. Während Paris die
       Stadt so plant, dass alle Wege des Alltags in 15 Minuten zu bewältigen
       sind, entstand in der katalonischen Hauptstadt die Idee der „Superblocks“.
       Innerhalb der Blocks ist der Autoverkehr reduziert, während außerhalb der
       PKW-Verkehr flüssiger laufen soll. Die Initiative „Superbüttel“ setzt sich
       auch in Hamburg für ein solches Konzept ein.
       
       4 Aug 2021
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Arne Matzanke
       
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