# taz.de -- Spätzünder Elektroauto: Auch die Ökos sind schuld
       
       > Die fossil angetriebene Autoflotte ist die vielleicht größte Niederlage
       > der deutschen Umweltbewegung. Der späte Durchbruch des Elektroautos kommt
       > durch EU und Tesla.
       
 (IMG) Bild: Elektro-Supersportwagen GFG Style Vision 2030: 90-Kilowattstunden-Batterie, 517 PS, in 3,8 Sekunden von Null auf Hundert, nicht zu kaufen.
       
       Von [1][MARTIN UNFRIED] 
       
       Klimaschützer engagieren sich organisiert gegen Kohle und Atom. Sie
       organisieren Volksentscheide in Sachen Fahrradinfrastruktur. Sie sitzen auf
       den Bäumen im Dannenröder Forst, um ein Stück genehmigte Autobahn zu
       verhindern, manche beschimpfen SUV-Besitzerinnen vor der Kita.
       
       Eines aber tun sie nicht: Hundertausende für den Ausstieg aus dem
       Verbrennungsmotor zu mobilisieren, obwohl das essenziell für die deutschen
       Klimaziele ist.
       
       Warum ist das für die Klimabewegung und klimapolitisch bewusste Bürger nur
       ein untergeordnetes Thema?
       
       Vier Aspekte dürften zentral sein.
       
       ## Es fehlt die gesellschaftliche Begeisterung für das Elektroauto
       
       Weite Teile der Öffentlichkeit wissen nicht um die Wichtigkeit des
       Verbrennungsmotorausstiegs, der mit dem Braunkohleausstieg vergleichbar
       ist. Es fehlt die gesellschaftliche Begeisterung für die reale Alternative,
       also das Elektroauto.
       
       Die deutsche Umweltbewegung war aus strategischen Gründen in Sachen
       Elektroauto immer ambivalent, und die klassischen Ökos sind bis heute
       skeptisch. Die Bedeutung der Elektromobilität für die Energiewende wird
       drastisch unterschätzt.
       
       Zuerst zu den Informationsdefiziten: Es ist immer wieder erstaunlich, wie
       viele erklärte Klimaschützer nicht wissen, wie entscheidend die
       Motorenfrage für die deutschen Klimaziele ist. Die Sprunghaftigkeit
       politischer Debatten von Inlandsflugverzicht über den Emissionshandel bis
       zum Tempolimit erschwert es zugegebenermaßen, klar zu bekommen, was
       Nebensachen sind und welcher technologische Ausstieg wirklich den
       Unter-schied macht. Bei der Kohleverstromung wurde das breit diskutiert
       und nun auch mit der Ausstiegszahl 2038 versehen. Weniger bekannt ist,
       dass ein Zulassungsende auch für den Betrieb der fossilen Öl- oder
       Gasheizung zu Hause kommen }muss. Wenige wissen, dass Ölheizungen nach
       einem Beschluss der Regierung zumindest ab 2026 nur noch gekoppelt an
       erneuerbare Energien eingebaut werden dürfen. Gar nicht diskutiert wird
       aktuell die große Stellschraube der Industrie: der Ausstieg aus der
       heutigen Stahl- und Chemieproduktion mit fossilen Brennstoffen. Oder im
       Bausektor: das Ende des konventionellen Bauens mit Beton. Wird seltenst
       bei Partys besprochen. Stattdessen werden die immer gleichen individuellen
       Moralfragen (Schnitzel, Flüge, Suchmaschine) erörtert.
       
       ## Synthetische Kraftstoffe sind nicht die Rettung des Verbrenners
       
       In die Reihe der unterbelichteten Großprojekte gehört der Abschied vom
       Benzin- und Dieselmotor im Pkw. Dieser ist nötig, um Autofahren mit
       Elektromotor und Ökostrom möglich zu machen. In erster Linie wird das
       batterieelektrisch sein. Brennstoffzelle und Wasserstoff kommen wegen der
       schlechteren Effizienz wohl weniger zum Zug.
       
       Das Problem des Verbrennungsmotors ist nun, dass erneuerbares und
       klimaneutrales Autofahren mit Benzin und Diesel nicht möglich ist – und
       auch mit alternativen Treibstoffen wenig sinnvoll. Biotreibstoffe sind nach
       heutiger Forschungslage nicht nachhaltig verfügbar. Die Produktion von
       synthetischen Treibstoffen mit erneuerbarem Strom ist so wenig effizient
       und teuer, dass sie vor allem in Bereichen wie dem Schiffs- und Flugverkehr
       eingesetzt werden müssen, wo batterieelektrische Antriebe technisch nicht
       denkbar sind. Dies unterstreichen Studien der [2][Agora Verkehrswende] und
       des [3][Sachverständigenrat für Umweltfragen].
       
       Anders als von vielen Politikern von CDU/SPD immer noch behauptet, sind
       synthetische Kraftstoffe demnach keineswegs die Rettung des Verbrenners.
       Überraschend hatte Bayerns Ministerpräsident Markus Söder ein
       Zulassungsende für Verbrenner für das Jahr 2035 gefordert, jedoch mit dem
       Zusatz »angetrieben mit fossilen Brennstoffen«. Das sollte die Hintertür
       der Bio- oder synthetischen Treibstoffe offenhalten. Sein
       baden-württembergischer Amtskollege Winfried Kretschmann war übrigens
       derselben Meinung.
       
       ## Die Zulassung von Verbrennern frühzeitig beenden
       
       Nach Berechnungen des Sachverständigenrates für Umweltfragen braucht es
       allerdings sechsmal so viel Ökostrom, um einen Verbrennungsmotor mit grünem
       synthetischen Treibstoff zu betreiben als einen Elektromotor. Das bedeutet
       leider: Verbrenner fahren aus Kostengründen wohl auch in 15 oder 25 Jahren
       noch mit Benzin und Diesel. Werden im Jahr 2030 noch Millionen neue Benzin-
       und Dieselautos zugelassen, dann müsste man sie oder Diesel und Benzin bald
       darauf verbieten, sonst wäre der Klimaschutz in Deutschland daran
       gescheitert.
       
       Ein Horrorszenario für jede politische Partei, die künftig noch Wahlen
       gewinnen möchte. Im schlechtesten Fall ginge es wie bei den rechtlich
       ungeschickten Ausstiegen aus Atom und Kohle: Der Staat müsste die Besitzer
       von Verbrennern mit Milliarden Euro für den politisch verursachten
       Schaden kompensieren.
       
       Schon deshalb wäre es politisch intelligenter, die Zulassung frühzeitig zu
       beenden, wie das Norwegen, Schweden, Dänemark, Niederlande und
       Großbritannien bereits beschlossen haben (zwischen 2025 und 2035). Die Zeit
       drängt wirklich: Selbst wenn 2025 mit dem Verkauf von Benzinern und Dieseln
       Schluss sein sollte, wird es ohne Verbote Jahrzehnte dauern, bis die
       letzten von den Straßen verschwinden.
       
       ## Skepsis und Ablehnung für E-Autos
       
       Weil die Zusammenhänge komplex sind, ist das Potenzial, gesellschaftlichen
       Druck aufzubauen, eher schwach. Wer wird schon emotional aufgewühlt für ein
       »rechtzeitiges Zulassungsende« demonstrieren?
       
       Aber es kommt noch ein weiterer demobilisierender Aspekt hinzu: fehlende
       Begeisterung für die Alternative. Atom- und Kohlegegner plädieren für einen
       schnelleren und massiven Ausbau der erneuerbaren Energien. Trotz der
       Zielkonflikte im Bereich des Naturschutzes ist die Unterstützung dieser
       Alternative im Lager der Umweltfreunde stabil. Ökologisch engagierte Bürger
       haben als Pioniere in Photovoltaik und Windenergie investiert. Auch
       täuschen die vielen Anti-Windinitiativen darüber hinweg, dass die
       Unterstützung in der Bevölkerung immer noch erstaunlich solide ist, wie
       Meinungsumfragen zeigen.
       
       Beim Elektroauto ist die Lage anders. Das hat bis heute merkwürdigerweise
       nicht so viele Fans. Und zwar bis vor Kurzem sowohl in Wirtschaft und
       Politik, bei den klassischen Autoliebhabern als auch bei den Ökos. Der
       Schriftsteller Ilija Trojanow hat in einem tragisch-komischen Bericht in
       der taz sein erstes Jahr mit einem Elektroauto beschrieben. Es waren vor
       allem negative Reaktionen, sogar Aggressionen, die ihm begegneten und eine
       unglaubliche [4][Skepsis und Ablehnung].
       
       ## Die Ausreden der Verbrennerlobby entlarvt
       
       Warum ist das so? Viele Jahre bremsten vor allem die deutsche Autoindustrie
       und die von ihr abhängige Motorpresse, die ritualisiert die technische und
       finanzielle Machbarkeit bestritt. Bis heute hat der Mainstream der
       Autojournalisten keinen Frieden geschlossen mit Elektromotoren.
       
       Die Deutungshoheit wurde erst gebrochen, als drei wesentliche Ereignisse
       zusammenkamen. Zum einen zwang der Dieselskandal den Volkswagen-Konzern in
       die Umwelt-Offensive. VW-Chef Herbert Diess war vor zwei Jahren der erste
       Konzernchef, der voll und mit erheblichen Investitionen auf
       batterieelektrische Autos setzte. Und das gegen die Position von BMW und
       Daimler, die immer noch von Technologieneutralität faselten. Die
       VW-Entscheidung war allerdings nur möglich, weil gleichzeitig ein
       Außenseiter – gegen alle Erwartungen – den Markt aufgemischt und das
       Oligopol der Autokonzerne auf Technik und Emotion geknackt hatte. Tesla.
       
       Plötzlich waren alle Ausreden der Verbrennerlobby entlarvt: Das Elektroauto
       war technisch machbar, mit großen Reichweiten und sogar altbackenen
       Rennwagen-Allüren, die technikaffine Liebhaber ansprachen. Mit dem Model 3
       betrat Tesla dann auch noch eine gefährliche Preisklasse, in der eigentlich
       viele deutsche Passats, Audis und BMW verkauft werden sollen.
       
       ## Tesla beeinflusst die europäische Gesetzgebung
       
       Es spricht einiges dafür, dass es ohne Tesla-Chef Elon Musk noch keine
       Massenproduktion von elektrischen Autos geben würde, und keine konkrete
       Hoffnung auf erneuerbaren Autoverkehr in Deutschland. Der Bau einer
       Teslafabrik in Brandenburg war der ultimative Schock für die Branche.
       
       Auch die neue europäische Gesetzgebung war von Tesla beeinflusst. Hatten
       die Konzerne 2018 und 2019 in Brüssel mithilfe der Bundesregierung noch
       verhindert, dass explizit ein Zulassungsende für Verbrenner definiert
       wurde, so zeigte sich schnell, dass die gesetzlich festgelegten
       Flottenverbräuche bis 2025 und 2030 nur durch Elektrifizierung zu erreichen
       sind. Bereits der Boom neuer elektrischer Modelle in diesem und dem
       vergangenen Jahr ist nur dadurch zu erklären, dass den deutschen)
       Autokonzernen hohe Strafzahlungen drohen. Deshalb war der staatliche
       Umweltbonus von 6.000 Euro beim Kauf von Elektroautos so wichtig, dass die
       Konzerne weniger vehement die Förderung von Verbrennern forderten. Auch
       deshalb ist der Durchbruch bei den Verkaufszahlen in Deutschland da,
       allerdings später als in den Pionierländern.
       
       Es waren also sehr stark Tesla und die EU, die das Elektroauto
       voranbrachten.
       
       ## Die Auto-Strategie der Umweltverbände ist spektakulär gescheitert
       
       Es war weniger die Unterstützung von Umweltverbänden und schon gar nicht
       der Druck von ökologisch orientierten Konsumenten. Es gab zwar viele
       Kampagnen der Umweltverbände für anspruchsvollere CO2-Flottenverbräuche und
       zuletzt auch für ein Zulassungsende. Jedoch haben diese Verbände im letzten
       Jahrzehnt eine Ja-aber-Strategie verfolgt. Pro Elektroauto, aber mit vielen
       Bedingungen und Bauchschmerzen. In einem [5][Greenpeace-Papier] aus dem
       Jahre 2009 hatte Wolfgang Lohbeck diese Position differenziert dargestellt.
       Da war bereits zu Recht vom Problem des Batterierecyclings und der
       Rohstoffe die Rede. Vor allem schien es für Umweltverbände damals viel
       dringender, dass die Industrie endlich die aktuellen Verbrennermodelle
       leichter und sparsamer machen sollte, als auf die ungewisse Elektrozukunft
       zu setzen. Ähnlich argumentierte lange Jahre der ökologische Verkehrsclub
       Deutschland (VCD) mit seiner Auto-Umweltliste, die gedacht war als
       Verbraucherberatung in Richtung verbrauchsarme Benziner, Diesel und
       Gasfahrzeuge.
       
       Aus heutiger Sicht ist die Auto-Strategie der Verbände spektakulär
       gescheitert. Die Marketing-Nebelkerzen der Autoindustrie, etwa das
       Drei-Liter-Auto von VW im Jahre 1998, verschleierten, dass die verkauften
       Diesel und Benziner trotz Auto-Umweltliste immer größer, schwerer und mehr
       wurden, auch weil die Konsumenten anscheinend wenig ökologisch orientiert
       waren. So wurde die Entwicklung der deutschen Fahrzeugflotte eine der
       größten Niederlagen der deutschen Umweltbewegung. Während sie den Ausstieg
       aus der Atomenergie und den Einstieg in die erneuerbaren Energien
       tatsächlich erzwang, war sie in Sachen Verkehr und Auto erfolglos. Selbst
       die deutschen Städte sind bis heute stärker vom Auto dominiert als es bei
       den innovativen Nachbarn der Fall ist. Nach Zahlen des Umweltbundesamtes
       sind die gesamten Kohlendioxidemissionen des Pkw-Verkehrs zwischen 1995 und
       2018 um 3,7 Prozent angestiegen. Im Ergebnis hat so der Verkehrsbereich den
       Klimaschutz bis heute boykottiert.
       
       ## Elektromobilität oder autolosen Gesellschaft
       
       Der zentrale Grund für die überraschend erfolglose Arbeit der Verbände in
       diesem Bereich ist ein strategisches Problem: Das ÖPNV-Mantra war nicht
       kompatibel mit einem wirklich kräftigen Engagement für die elektrische
       Motorenwende. Doch trotz des Scheiterns hat bis heute keine kritische
       Reflektion darüber stattgefunden. Auch wegen dieses Artikels werde ich
       wieder kritische Reaktionen von Ökos bekommen mit dem immer gleichen Tenor:
       Das Elektroauto sei keine Verkehrswende, sondern umweltzerstörend und
       Greenwashing, es helfe nur der komplette Umstieg auf öffentlichen Verkehr
       und Fahrrad. Überhaupt lebe man selbst prima ohne Auto (in Berlin).
       
       In diesem Weltbild zerstört das Werben für das Elektroauto das Traumbild
       der autolosen Gesellschaft. Dabei wird eines radikal verdrängt: Nichts
       spricht dafür, dass die aufsteigenden globalen Mittelschichten lieber den
       Bus nehmen, wenn sie sich ein Auto leisten können. Und nichts spricht
       dafür, dass in der EU Regierungen gewählt werden, die den radikalen
       Ausstieg aus der privaten Automobilität umsetzen wollen. Die deutsche
       Umweltbewegung hat jedenfalls im Moment keinen Schimmer, wie diese
       politischen Mehrheiten gegen das Auto jemals zu gewinnen sind. Dass
       bedeutet, es werden global in den nächsten Jahrzehnten hundert Millionen
       Autos zugelassen werden – und die entscheidende Frage ist: Was für Autos?
       
       Die etwas bittere Wahrheit lautet: Zur trägen Ablösung des Verbrenners hat
       die fehlende Elektrobegeisterung des Ökomilieus beigetragen. Auch einige
       meiner Bekannten – die selbst mit Verbrennungsmotoren in der Gegend
       rumfahren – argumentieren gern gegen elektrische Autos: die schmutzigen
       Batterien, die Kinderarbeit im Kongo, der Kohlestrom. Alles berechtigte
       Probleme, aber eben nicht vergleichbar mit den Risiken, die mit dem
       hoffnungslos veralteten fossilen Verbrenner verbunden sind. Auch wenn immer
       wieder einzelne Studien aus der Verbrenner-Ecke, jüngst noch das Karlsruher
       Institut für Technologie, prominent das Gegenteil behaupten: der Mainstream
       der Ökobilanz-Studien spricht eindeutig für den elektrischen Antrieb trotz
       der Herausforderungen bei Materialien und Recycling, auch weil diese in die
       Systemlogik der Energiewende passen.
       
       ## Entmachtung der Mineralölkonzerne
       
       Deshalb zum Schluss eine Perspektive, die mit der politischen Dynamik der
       Energiewende zu tun hat. Die immer wieder als Alternative genannten
       elektrischen Wasserstoffautos haben nicht nur den Nachteil der viel
       schlechteren Effizienz wegen der Umwandlungsverluste. Auch mit Wasserstoff
       würden wir uns beim Tanken – wie heute bei Benzin und Diesel – komplett in
       die Abhängigkeit großer Konzerne begeben. Bereits heute gibt es nicht
       wenige E-Autofahrer, die vor allem eigenen Strom vom Solardach tanken. Nach
       mehr als hundert Jahren Abhängigkeit von Mineralölgesellschaften mit
       enormer politischer Macht ist das eine Bürgerermächtigung, die nicht
       unterschätzt werden kann. Man nennt das Sektorenkopplung. Der Konsument
       wird zum Produzent mit eigener Photovoltaik und eigenem grünem Strom. Damit
       ist auch eine politische Entmachtung der Mineralölkonzerne verbunden.
       
       Die Elektromobilität wird deshalb nicht in der Stadt explodieren, wo die
       Lade- und Parksituation schwierig ist und Fahrrad und ÖPNV wirklich die
       besseren Alternativen sind. Sondern im ländlichen Raum, wo viele Garagen
       und Stellplätze haben und der Weg zur Arbeit mit dem Bus auch künftig nicht
       klappen wird. In Deutschland gibt es heute rund 1,7 Millionen
       Photovoltaikanlagen, die sehr günstigen Fahrstrom produzieren können. Wenn
       sich das auf dem Land rumspricht, explodieren nicht nur die
       Elektroauto-Käufe, sondern auch der Zubau von Photovoltaik inklusive
       innovativer Optionen, wie der Einsatz der Autobatterien zur
       Netzstabilisierung. Dann wird die Effizienz der Fahrzeuge auch eine
       wichtigere Rolle beim Kauf spielen. Wer genau weiß, wie viel eigenen
       Solarstrom so ein SUV verbraucht, wählt vermutlich ein effizienteres
       Fahrzeugdesign.
       
       Die Agora Verkehrswende hat übrigens gerade mit Blick auf das aktuell
       diskutierte Ziel der EU von 55 Prozent CO2-Reduktion im Jahr 2030
       ausgerechnet, dass die deutsche Pkw-Flotte 14 Millionen Elektroautos
       enthalten muss. Jede Verzögerung wird mit Blick auf die Klimaziele später
       eine noch steilere Kurve erfordern. In dieser Lage Autos »sowieso blöd zu
       finden«, ist keine Lösung. Es ignoriert nur das Problem.
       
       20 May 2021
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] /Martin-Unfried/!a182/
 (DIR) [2] http://agora-verkehrswende.de
 (DIR) [3] http://umweltrat.de
 (DIR) [4] /Aggres%C2%ADsionen-gegen-E-Autos/!5735378/
 (DIR) [5] https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/fs090220_elektroauto_2.pdf
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Martin Unfried
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA