# taz.de -- In den Orient, in einem Zug
Richtung Bagdad! Vor siebzig Jahren verband ein Luxuszug das heutige
Istanbul mit dem Orient. Deutsche Ingenieure schufen die berühmte
Bahnlinie. Agatha Christie nutzte für Besuche bei ihrem Ehemann regelmäßig
den Schlafwagen nach Aleppo. Was ist vom einstigen Taurus-Express
geblieben?
VON KLAUS HILLENBRAND
„Es war ein kalter Wintermorgen in Syrien. Früh um fünf Uhr wartete auf dem
Bahnhof von Aleppo der Zug, der in den Kursbüchern großspurig als
‚Taurus-Express‘ bezeichnet wird. Er bestand aus einem Küchen- und
Speisewagen, einem Schlafwagen und zwei gewöhnlichen Reisewagen.“
Agatha Christie, „Mord im Orient-Express“, erschienen 1934
Im Haydarpasa, dem asiatischen Bahnhof von Istanbul, wartet jeden
Donnerstag früh auf Gleis 7 der Toros-Express auf die Reisenden. Zwölf der
dreizehn Wagen sind frisch gewaschen, ihr tiefes Blau glänzt in der
Morgensonne. Sie sollen am nächsten Tag nach knapp 27-stündiger Fahrt im
türkischen Gaziantep eintreffen. Der dreizehnte und letzte Waggon mit der
Nummer 6 hat kein Wasser gesehen und zeigt tiefe Rostspuren an seiner
Außenhaut, die einmal weiß und blau gestrichen war. Es ist der einzige
Kurswagen ins syrische Aleppo, wie das blecherne Schild neben der
geöffneten Waggontür verrät, Ankunft laut Fahrplan am Freitag um 14.34 Uhr.
„Waggonbau Görlitz, 1983“ steht unter dem Eingang. Der Schlafwagenschaffner
bittet freundlich herein und hilft dabei, die zahlreichen Gepäckstücke zu
verstauen. Noch zehn Minuten bis zur Abfahrt.
Zu den Zeiten, als Agatha Christie regelmäßig von London aus ihren Ehemann,
den Archäologen Max Mallowan, besuchte, der in Syrien und im Irak
Ausgrabungen leitete, bildete der Taurus-Express das letzte Glied einer
luxuriösen Reise von Europa in den Orient. Beginn war nach Überquerung des
Kanals Paris, wo der eigentliche Lauf des berühmten Orient-Express begann,
der nur die erste und zweite Wagenklasse führte und für den zusätzlich ein
besonderer Zuschlag zu entrichten war.
Drei Tage dauerte die Fahrt von Calais bis nach Istanbul, die Reisenden
wurden umsorgt von den besonders ausgebildeten Angestellten der Compagnie
Internationale des Wagons-Lits mit ihren speziellen Uniformen. Einmal in
Istanbul angekommen, blieben die Reisenden nicht etwa den Gepäckträgern und
vermeintlichen Unbilden türkischer Droschken und Gasthöfe überlassen. Die
Gesellschaft des Orient-Express organisierte für ihre wertvollen Gäste
selbstverständlich den Transport ins eigens errichtete Hotel in Pera, dem
europäischen Viertel der Stadt.
Reisen, das bedeutete damals noch eine erhebliche Investition an Zeit –
eine Vorstellung, die heute unendlich weit entfernt zu liegen scheint. Eine
Stunde nach Paris, drei nach Rom, acht nach New York: Im Zeitalter des
Düsenjets ist kein Ziel zu fern, wenn man es nach der investierten
Fahrtdauer bemisst. Längst geht es nicht mehr um die Reise, sondern
ausschließlich ums Ankommen am Zielort. Der Transport ist nurmehr ein
lästiges, aber kalkulierbares Mittel zum Zweck, dessen einzige Überraschung
im immer engeren Sitzabstand im Flugzeug besteht. Dafür, immerhin, hat die
Exklusivität von damals ein Ende gefunden. Wer früher reiste, war entweder
reich, verfolgt oder wanderte in ein neues Leben aus. Die Reisenden von
heute müssen keine goldgefüllten Leibgurte oder Kreditbriefe mit sich
tragen. Es reichen ein mäßig gefülltes Girokonto und die Kreditkarte.
Lässt sich die Zeit zurückdrehen? Können wir Reisen wieder entschleunigen,
ohne in die romantizistische Falle von der „guten alten Zeit“ zu tappen?
Kaum. Die Oceanliner zwischen Liverpool und New York sind längst abgewrackt
– sieht man vom einsamen Vergnügungsdampfer „Queen Mary“ einmal ab. Die
großen Expresszüge vergangener Jahrzehnte enden am übernächsten Prellbock.
Auch der Orient-Express hat seinen Betrieb längst eingestellt. Am
Istanbuler Hauptbahnhof Sirkeci nahe der Hagia Sophia enden nur noch
Vorortzüge. Doch wer das 1892 eröffnete Pera Palace Hotel heute durch die
große Drehtür betritt, glaubt sich in die alte Zeit zurückversetzt. Dicke
Teppiche dämpfen den Schritt auf dem Weg zur Rezeption, deren Einrichtung
der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert entstammt. Im lautlos dahingleitenden
offenen Aufzug – dem ersten überhaupt im damaligen Osmanischen Reich –
bittet der livrierte Führer, auf einer Polsterbank Platz zu nehmen, während
man sanft zur vierten Etage emporschwebt. Die Bar mit ihren ledernen
Sesseln und dem Aquarium in der Mitte atmet noch den Geist des europäischen
Geldadels, der sich dort von den ungewohnten Eindrücken Konstantinopels zu
erholen trachtete.
Das Hotel, längst nicht mehr der ersten Kategorie zugehörig, nutzt seine
glorreiche Vergangenheit: Auf Wunsch kann das recht spartanisch
eingerichtete Zimmer besichtigt werden, in dem Agatha Christie einst
nächtigte und angeblich den „Mord im Orient-Express“ verfasste – Letzteres
eine umsatzfördernde Legende. Und ein älterer Herr, der lange Zeit in
Hannover Fabrikarbeit geleistet hat, verkauft im Erdgeschoss Erinnerungen
an den berühmten Zug.
Die Fahrt zum Bahnhof Haydarpasa auf der asiatischen Seite des Bosporus
muss man heutzutage freilich selbst organisieren. Im aufsteigenden
Frühnebel verlässt die Fähre ihren Anlegeplatz unterhalb der Altstadt am
Goldenen Horn. Zwanzig Minuten später, nach einer Fahrt durch das ruhige
Wasser der Meerenge und vorbei an nur schemenhaft sichtbaren Schiffen,
glänzt das monumentale Bahnhofsgebäude neben dem Hafen in der Sonne.
Agatha Christie nutzte bei ihrer ersten Fahrt in den Orient 1928 die
Dienste des Reisebüros Thomas Cook, und bereute es nicht: „Ich war froh,
meinen Führer bei mir zu haben, denn auf dem Haydarpasa-Bahnhof ging es zu
wie in einem Narrenhaus. Die Leute schrien und brüllten und gestikulierten,
um die Aufmerksamkeit des Zollbeamten auf sich zu lenken.“ Heutzutage ist
der sorgfältig restaurierte Bahnhof fast menschenleer. Die türkische
Staatsbahn ist gegenüber den schnelleren Bussen gewaltig ins Hintertreffen
geraten.
Der Bus benötigt für die Strecke nach Syrien nur zwanzig Stunden. Das
Flugzeug überwindet die Entfernung in gut zwei Stunden. Eisenbahnreisen auf
Fernstrecken sind zum Anachronismus geworden. Doch wir wollen reisen und
die Entfernung wieder einmal spüren. Es muss doch noch etwas geben zwischen
A und B – selbst wenn das Reisen an sich auch in der Vergangenheit
natürlich nie Selbstzweck war. Es gibt ein Ziel: Aleppo, die tausende Jahre
alte Handelsstadt zwischen Mittelmeer und Mesopotamien. Oder ist doch der
Weg das Ziel – und dieser angerostete Waggon Nummer 6 als Heimat auf Zeit
besser als jedes Orienthotel?
Noch fünf Minuten bis zur Abfahrt, die Koffer sind provisorisch verstaut,
doch langsam wird deutlich, dass dem Toros-Express ein wichtiger Waggon
fehlt: Ein Speisewagen ist, entgegen allen Erwartungen, nirgends zu
erblicken. Die wenigen Reisenden hasten zum Kiosk; Brot, Käse, Cracker,
Kekse und Wasser müssen her. Dann, pünktlich um 8.55 Uhr, ein leichter
Ruck, und der Zug verlässt Istanbul. Die Entschleunigung beginnt
vielversprechend im Schneckentempo.
Es ist nicht nur eine Reise auf den Spuren der englischen Schriftstellerin
Agatha Christie. Die Bahn selbst ist ein Zeugnis deutschen Kapitals und
Expansionsdrangs. Haydarpasa, eingeweiht im Jahre 1909, erinnert mit seinen
Türmchen nicht zufällig an wilhelminische Prachtbauten in Berlin.
Anatolische und Bagdadbahn sind unter Leitung deutscher Fachleute errichtet
worden, den Bahnhof baute die Firma Philipp Holzmann, für die Finanzierung
sorgte die Deutsche Bank.
Der Kaiser zeigte besonderes Interesse am Bau, entsprach die Strecke doch
seinem Streben nach dem „Platz an der Sonne“, den er seinem Reich im Orient
zu schaffen trachtete. Georg von Siemens, Vorstandssprecher der Deutschen
Bank von 1870 bis 1900, hatte dieses Engagement lange Zeit skeptisch
beobachtet: Die „obwaltenden politischen Verhältnisse“ ließen es „nicht
rätlich erscheinen, sich auf weitaussehende Unternehmungen einzulassen,
selbst wenn mit Gewissheit auf eine Rentabilität gerechnet werden dürfte“,
schrieb er im Jahr 1887.
Dem Druck der Politik jedoch konnte und wollte die Bank nicht
widersprechen, und die betrachtete eine deutsche Eisenbahn bis nach Bagdad
als ein politisches Instrument zur Sicherung deutscher imperialistischer
Interessen – gegen England und Frankreich, die im Orient die Strippen
zogen. 1889 wurde die Anatolische Eisenbahngesellschaft gegründet, um den
Bau voranzutreiben.
Der Toros-Express bummelt dahin. Die dreizehn Waggons schleichen durch die
Vororte Istanbuls, halten an diversen kleinen Bahnhöfen. Entlang dem
Marmarameer wechseln rasch erbaute Wohnkomplexe, Industrieansiedlungen und
militärisch genutzte Hafenanlagen einander ab. Bis Izmit haben sich die
Verspätungen auf vernachlässigenswerte zwanzig Minuten summiert. Dort löst
der junge Schaffner sein Versprechen ein und macht in dem fast leeren Wagen
aus zwei Doppelabteilen ein großes Vierer-Apartment mit frisch bezogenem
Doppelbett, Sitzbank und gleich zwei ausklappbaren Waschgelegenheiten. Doch
ein Gang durch den Zug wird schon am Ende des Schlafwagens der Syrischen
Staatsbahn gestoppt: Die Reisenden nach Aleppo sind vom großen türkischen
Rest des Zuges durch eine Tür mit einer dicken rostigen Schraube getrennt
und vom Rest des Zugs hermetisch abgeschlossen.
Der Bau der Anatolischen Bahn begann 1889, und schon ein Jahr später konnte
die erste Teilstrecke eröffnet werden. Der osmanische Sultan verpfändete
dazu die Getreideeinnahmen ganzer Provinzen, die von der Strecke durchzogen
wurden. Das sollte garantieren, dass die vertraglich festgelegte
Mindesteinnahme auch dann floss, wenn es nicht genug Güterverkehr geben
sollte und zu wenige Reisende die Züge nutzen sollten. Damit trug das
nahezu bankrotte Osmanische Reich praktisch alle finanziellen Risiken für
die Bahn in den Orient.
Unser Zug verlässt die Küste und durchfährt nun enge Täler und Schluchten
mit üppiger Vegetation. Brücken und kurze Tunnel wechseln einander ab. Die
freundliche Landschaft erinnert an europäische Mittelgebirge, dasselbe gilt
für die vielen kleinen Bahnhöfe, an denen dieser „Express“ genannte
Bummelzug Station macht: Es ist unzweifelhaft deutsche Architektur des
frühen 20. Jahrhunderts, die hier in die Türkei versetzt worden ist. Selbst
die ziegelgedeckten, steinernen Aborte neben den Hauptgebäuden machen den
Eindruck, als entstammten sie der schwäbischen Eisenbahn. Auch die
Bahnbeamten an der Strecke waren in den Frühzeiten der Eisenbahn Deutsche.
Heute stehen türkische Staatsbedienstete stramm, wenn der Zug in Arifiye,
Pamukova oder Bayirköy hält.
„Der Übertritt von Europa nach Asien geschah fast unmerklich, aber ich
hatte das Gefühl, als ob die Zeit hier weniger Bedeutung hätte“, erinnerte
sich Agatha Christie. „Gemächlich zuckelte der ‚Express‘ die Küste des
Marmarameeres entlang und kletterte dann in die Berge hinauf – es war
unbeschreiblich schön.“
In Eskisehir, wo die Strecke nach Ankara abzweigt, hat der Toros-Express
schon fast eine Stunde Verspätung. Lange stehen wir im Bahnhof, die
Lokomotive wird ausgewechselt.
Danach wird die Landschaft karger, und irgendwann sind die Augen müde von
so viel Aussicht. Zwangsläufig geht der Blick auf das Naheliegende, den Zug
und die Mitreisenden. Der Wagengang wird zum Treffpunkt. Da ist ein
syrisches Ehepaar mit Kleinkind, von denen nur der Mann sichtbar wird, weil
Frau und Kind ihr Abteil nicht verlassen. Ganz am anderen Ende des Waggons
ist das Abteil einer allein reisenden Italienerin – oder kommt die
mittelalterliche Dame aus Spanien? Ein Pärchen aus Istanbul – er Jordanier,
sie Palästinenserin – will nach Amman, den kranken Vater besuchen. Dann
gibt es noch den syrischen Schlafwagenschaffner und seinen türkischen
Kollegen, der irgendwann aussteigt, die zwei Deutschen – das ist die ganze
Reisegesellschaft, die nun, bei anbrechender Dunkelheit, damit beginnt, die
Aschenbecher bis über den Rand mit Kippen zu füllen. Der Zug rollt, steht
an einer Station, rollt wieder. Konya ist noch weit weg.
Es wird dunkel, und Shadi aus Istanbul bringt Cracker, die er gegen
Schmelzkäse eintauscht. Der Schaffner sorgt für Tee und lässt die Heizung
laufen, bis man nur noch am geöffneten Fenster im Gang stehen mag. Judy
erzählt von ihrer Arbeit als Sprachlehrerin. An der Leiter zum oberen Bett
fehlen fast alle Sprossen, und der Teppichboden zeigt eine fleckige
Farblandschaft. Der Zug rollt. Wie war das bei Agatha Christies
Meisterdetektiv Hercule Poirot bei dessen Reise? Da fuhren gar nur drei
Gäste im Schlafwagen – zwei von ihnen entpuppen sich später als Mörder.
Im Jahr 1928, als nicht die Kunstfigur Poirot, sondern die Schriftstellerin
selbst zum ersten Mal in den Orient aufbrach, war der Taurus-Express noch
gar nicht eingerichtet worden, und Christie musste mit Regionalzügen
vorlieb nehmen. Erst zwei Jahre später, 1930, wurde mit dem Taurus-Express
der erste Luxuszug Kleinasiens auf die Schienen gestellt. Die
abenteuerliche Strecke durch das gleichnamige Gebirge zwischen Konya und
Adana war da erst seit zwölf Jahren fertig gestellt. Finanzielle
Schwierigkeiten und technische Probleme hatten den Bau der Bagdadbahn
verzögert. „Keine Aborte im Zug“, warnt der Baedeker noch 1914 vor einer
Bereisung einer damals gerade fertig gestellten Teilstrecke.
Was wir heute als Entschleunigung verstehen, galt damals allerdings als
unglaublicher Fortschritt. Statt Wochen auf Pferden zu verbringen, war eine
Reise in wenigen Tagen möglich – auch wenn die Züge anfangs nur tagsüber
unterwegs waren. „Wir haben in Europa nahezu verlernt, den Wert einer
Bahnverbindung, besonders auf weite Entfernung, genug hoch einzuschätzen“,
notiert der Orientreisende E. von Hoffmeister im Jahre 1910, als er nach
Monaten beschwerlichen Reisens den ersten Schienenstrang erblickt: den der
Bagdadbahn. In seinem Buch „Kairo – Bagdad – Konstantinopel“ schreibt er
vom „berauschenden Zauber“, den „ein Bahnkörper, Schienen, Wagen und der
Pfiff einer Lokomotive auf uns Kulturmenschen auszuüben vermögen“.
Auf bis zu 1.467 Meter windet sich die eingleisige Strecke durch
Schluchten, Tunnel und über Viadukte hinauf und folgt dabei der uralten
Handelsstraße nahe der Kilikischen Pforte, wo schon Alexander der Große,
Griechen und Römer vorbeizogen und wo im Juni 1190 Kaiser Friedrich
Barbarossa während des Kreuzzugs nach Palästina beim Baden den Tod fand. Zu
sehen gibt es vom Gebirgspanorama heutzutage freilich nichts, denn der
Express durchfährt die Region mitten in der Nacht.
Früh am Morgen durcheilt der Zug die weite Ebene von Adana. Zum Frühstück
gibt es Cracker und Kaffee. Orangenplantagen links und rechts, es wird
rasch wärmer. Die Verspätung beträgt jetzt vier Stunden.
In Adana endloses Rangieren, zwei Wagen werden beiseite gestellt. So wird
Reisen wieder ein sinnliches Erlebnis. Aber muss es gar so lange dauern?
Wir haben doch ein Ziel, Aleppo, ganz anders als Kreuzfahrtpassagiere, die
sich einmal über Wasser im Kreis herumdrehen. Und so sehenswert ist der
Bahnhof von Adana nun auch nicht.
Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs hatte nicht nur Kaiser Wilhelm
ausgespielt, auch die hochfliegenden Pläne von einer deutschen Kontrolle
des Orients waren beendet. Der türkische Teil der Bagdadbahn wurde 1928
Staatsbesitz Ankaras. 440 Millionen Schweizer Franken betrug der Preis,
zahlbar in Raten bis zum Jahr 2002. Doch von 1944 an stellte die Türkei
alle Zahlungen ein. Die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft blieb auf Kosten
in Höhe von 35 Millionen Franken sitzen.
Der Südosten des Osmanischen Reichs kam nach Kriegsende unter die Kontrolle
Großbritanniens (Irak, Palästina) bzw. Frankreichs (Syrien). Noch war das
Flugzeug keine ernsthafte Konkurrenz. Die Compagnie Internationale des
Wagons-Lits konnte also auf einen Erfolg für einen Luxuszug von Istanbul in
den Orient hoffen. „London–Bagdad in acht Tagen mit dem Simplon-Orient
Express & dem Taurus-Express“ warb 1931 ein Plakat der Gesellschaft, das
zugleich „Sicherheit, Schnelligkeit, Wirtschaftlichkeit“ versprach. Das war
sensationell. Tatsächlich wies die Bahnlinie damals im Irak noch eine
beträchtliche Lücke auf, die mit Autobussen überbrückt werden musste.
Agatha Christie hat zu Besuchen bei ihrem Mann Max Mallowan diesen Weg oft
genommen. Einmal, 1931, saß sie in Nisibin, dem damaligen Endpunkt der
Bahn, im syrisch-irakischen Grenzgebiet zwei Tage lang fest, weil der Regen
eine Weiterfahrt nach Mossul unmöglich machte. „Das Essen war immer das
gleiche: Rühreier und zähes Huhn. Ich las das einzige Buch, das ich bei mir
hatte; dann blieb mir nichts anderes übrig, als mich mit meinen Gedanken zu
beschäftigen“, schreibt Christie. Ihre Erlebnisse verarbeitete sie später
in dem Roman „Verdrängter Verdacht“.
Nach Süden hin reichte eine Abzweigung des Taurus-Express bis nach Kairo.
Freilich fehlten zwischen Tripolis und Haifa die Gleise, weshalb auch dort
auf einen Busservice zurückgegriffen werden musste. „London–Kairo in sieben
Tagen mit dem Zug“, annoncierte die Gesellschaft des Orient-Express
dennoch.
Der heutige Toros-Express durchfährt die fruchtbare Tiefebene von Adana,
vorbei an Dörfern, Autobahnen und der Kreuzritterburg Toprak Kalesie, die
auf einem Hügel thront. Niemand leert die Aschenbecher im Gang. Die Augen
schmerzen inzwischen vom übersteigerten Konsum der mitgeführten Lektüre.
Dem Schaffner ist der Kaffee ausgegangen, uns der Gesprächsstoff. Weiter
geht es hinauf in das dicht bewaldete Amanusgebirge. Eine wunderschöne
Landschaft für denjenigen, der jetzt noch schöne Landschaften sehen möchte.
Langsam durchkriecht der Zug Tunnel um Tunnel. Es ist längst Mittag
geworden, und eigentlich müssten wir jetzt schon kurz vor Aleppo in Syrien
sein. Man kann es mit der Entschleunigung auch übertreiben, ist die
übereinstimmende Meinung im Wagen Nummer 6.
Irgendwann hat der Zug das Gebirge überwunden und erreicht eine nahezu
vegetationslose Hochebene und mit ihr endlich den Bahnhof von Fevzipasa.
Hier trennen sich die Strecken für die vielen Wagen in Richtung Gaziantep
und unseren einen angerosteten Waggon nach Syrien auf der alten Bagdadbahn.
An diesen wird eine endlose Reihe Güterwagen angekoppelt, und weiter geht’s
ins nur wenige Kilometer entfernte Islahiye. Über einhundert Menschen,
bepackt mit schweren Säcken und gewaltigen Koffern, haben am Bahnsteig
stundenlang auf den verspäteten Toros-Express warten müssen. Sie dürfen nun
in zwei angehängten alten Wagen hinter der rußenden Diesellokomotive Platz
nehmen.
Die durchgehende Bahnverbindung von Istanbul bis nach Bagdad wurde erst im
Jahre 1940 fertig gestellt. Vier Tage dauerte die komplette Reise in den
neuen, stählernen Schlafwagen. Kairo hingegen hat nie ein Zug aus Europa
erreicht. Im Zweiten Weltkrieg erbauten britische Truppen zwar die fehlende
Verbindung zwischen dem libanesischen Beirut und Haifa in Palästina. Doch
noch bevor die Gleise verlegt waren, sprengten Angehörige der jüdischen
Haganah im Kampf für die Unabhängigkeit Israels einen Tunnel nahe der
heutigen Grenze zum Libanon in die Luft.
Nach dem Krieg blieb die Grenze zwischen beiden Staaten hermetisch
geschlossen – bis heute. Kein Bedarf für einen Luxuszug. Und auch der alte,
luxuriöse Taurus-Express verschwand im Zweiten Weltkrieg für immer von den
Schienen. Er fiel umstandslos der Beschleunigung des Reiseverkehrs durch
das Flugzeug zum Opfer.
Türkische Soldaten, die im Gang unseres Schlafwagens stehen müssen,
begleiten den Zug auf den letzten Kilometern bis zur syrischen Grenze. Der
Express fährt nur noch im Schritttempo. Was soll man tun? Telegrafenmasten
und Schienenstöße zählen? Das Buch wieder aufklappen? Mit dem Schaffner die
Verspätungen addieren?
Dann tauchen in der kargen Steppenlandschaft Zäune und Wachtürme auf. Kurz
darauf läuft der Toros-Express nach nunmehr 30-stündiger Fahrt im syrischen
Maydan Ikbis ein. Wieder ein deutsches Bahnhofsgebäude mit
schindelgedecktem Dach. Pässe werden eingesammelt. Die Fernreisenden sind
privilegiert und dürfen im Zug sitzen bleiben. Fahrgäste im „kleinen
Grenzverkehr“ müssen aussteigen und Säcke und Kisten öffnen.
Es dauert rund eine Stunde, bis der Zug wieder anruckt. Die Dunkelheit
bricht herein. Das Schotterbett unter den alten Gleisen der Bagdadbahn ist
fast verschwunden, und so schwankt der Toros-Express auf der kurvenreichen
Strecke nach links und rechts wie ein Schiff bei schwerem Seegang. Richtung
Aleppo. Noch zehn Minuten, sagt der Schaffner mindestens zum dritten Mal.
Die Fahrgäste stehen rauchend im Gang und blicken in die Nacht. Droht etwa
noch ein Abendessen mit Brot und Crackern?
Um halb sieben Uhr tauchen viele Lichter auf. Es ist 19.30 Uhr, als der
Zug, inzwischen nur noch aus einem einzigen Wagen und dafür gleich zwei
Lokomotiven bestehend, quietschend im Hauptbahnhof von Aleppo hält. 34
Stunden, 30 Minuten für fast 1.500 Kilometer, immerhin 30 Minuten weniger
als im Jahre 1939.
Die Reisenden sind nicht von Wanzen überfallen worden wie Agatha Christie
bei ihrer ersten Fahrt („Die Tierchen fielen hungrig über die saftigen
Reisenden her“). Die Betttücher waren sauber gestärkt und gefaltet. Die
Gleise von Krupp haben keinen Schienenbruch erlitten. Vom einstigen Luxus
des Taurus-Express freilich ist wenig bis nichts geblieben, an eine
Weiterfahrt nach Bagdad gar nicht zu denken. Und gründlich entschleunigt
sind wir alle – gründlicher, als wir es uns jemals vorstellen konnten.
Aber dafür hat es während der gesamten Reise nicht eine einzige
Fahrkartenkontrolle gegeben.
KLAUS HILLENBRAND, geboren 1957, ist Chef vom Dienst bei der taz
16 Jul 2005
## AUTOREN
(DIR) KLAUS HILLENBRAND
## ARTIKEL ZUM THEMA