# taz.de -- Die Post-Corona-Stadt
       
       > Nachhaltigkeit und Regionalität prägten die wirtschaftliche Zukunft von
       > Städten, sagt eine neue Studie und attestiert Bremen, dafür gar nicht mal
       > so schlecht gerüstet zu sein
       
 (IMG) Bild: Dem Kellogg’s-Areal bescheinigt die Studie „ein erhebliches Potenzial“ für die künftige Stadtentwicklung
       
       Von Simone Schnase
       
       Wie verändert sich Bremen im Angesicht der Coronapandemie? Dieser Frage hat
       sich die Uni Bremen gemeinsam mit den Hochschulen im Land, der Jacobs
       University und dem Hamburger Welt-Wirtschafts-Institut (HWWI) gewidmet und
       den hiesigen strukturellen Wandel und das Innovationsgeschehen untersucht.
       Herausgekommen ist eine [1][Studie], laut der Bremen durchaus Chancen hat,
       eine innovative „Post-Corona-Stadt“ zu werden.
       
       Die Analyse gliedert sich in vier Schwerpunkte, wobei sich
       Sozialwissenschaftler Guido Nischwitz von der Uni mit der Frage „Urbane
       Produktion für eine Produktive Stadt Bremen: Beschleunigt die Pandemie eine
       nutzungs- und funktionsgemischte Stadt?“ beschäftigt hat.
       
       Ein zentrales Merkmal der Pandemie sei das Zusammenbrechen internationaler
       Wertschöpfungs- und Zulieferverflechtungen, das auch kleine und
       mittelständische Betriebe betreffe, so der Autor. Die Lösung liege daher in
       der eher regional orientierten Wirtschaft: Einzelhandel und Büronutzung in
       den Innenstädten würden bedeutungsloser zugunsten einer „Produktiven
       Stadt“, also einer Stadt, die geprägt ist durch eine Rückbesinnung auf
       nachhaltige, lokal-regionale Wertschöpfungsketten mit gemischten
       Quartieren, in denen Arbeiten auf Wohnen trifft und Kultur auf Gewerbe.
       Bremen, sagt Nischwitz, habe gute Voraussetzungen für eine Transformation
       dorthin.
       
       Denn hier werde bereits seit einigen Jahren „eine Debatte um das Leitbild
       einer Produktiven Stadt und seiner Umsetzung in neuen Quartieren geführt“,
       so der Autor. Bremen nehme eine bundesweite Vorreiterrolle ein, weil die
       rot-grün-rote Landesregierung in ihrem Koalitionsvertrag die produktive
       Stadt in ihre wirtschaftspolitischen Zielsetzungen integriert habe.
       
       Eine vergleichsweise hohe Anzahl von Standorten lasse sich identifizieren,
       für die eine Entwicklung nach dem Leitbild der produktiven Stadt und eine
       Integration von urbaner Produktion infrage komme, so Nischwitz. Sowohl
       große Flächen wie das Tabakquartier in Woltmershausen oder das
       Kellogg’s-Areal als auch „Mikrostandorte“ wie die Kornstraße oder der
       Hachez-Standort hätten „ein erhebliches Potenzial“ für diese Entwicklung.
       Das Areal des Neustadt-Güterbahnhofs könne sich als „innovativer Standort
       der [2][Urbanen Produktion“] entfalten.
       
       Insgesamt acht solcher Quartiere hat die Studie ermittelt, allerdings auch
       Schwachstellen: So sei in Bremen die Kenntnis über die Bedeutung der
       urbanen Produktion sowie ihrer Beschäftigungswirkungen unzureichend und es
       fehle eine gesamtstädtische Strategie für die Umsetzung einer produktiven
       Stadt. Für die Zukunftsfähigkeit der Quartiere sei außerdem die Mobilitäts-
       und Verkehrsplanung von zentraler Bedeutung.
       
       Und hier gibt es großen Handlungsbedarf, das haben die Studien-Autoren
       Johann Bludau, Andree Ehlert und Jan Wedemeier herausgearbeitet. Grund
       dafür ist in erster Linie das geänderte Mobilitätsverhalten im Angesicht
       der Pandemie, denn, und das gilt auch für Bremen, die Menschen benutzen aus
       Angst vor einer Infektion statt des ÖPNV wieder vermehrt den „motorisierten
       Individualverkehr“ – also ihre Autos. Im April haben im Rahmen einer
       deutschlandweiten Befragung sogar sechs Prozent jener, die kein Auto
       besaßen, über die Anschaffung eines Pkw nachgedacht.
       
       Um dem zu begegnen, müsse die langfristige Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV
       einerseits durch Geld sichergestellt werden, andererseits aber auch durch
       Konzepte, die das Vertrauen der Menschen in Bus und Bahn stärken, so die
       Autoren. So könnte die Pandemie im Bereich des automatisierten Fahrens
       „einen Innovationsschub“ auslösen, der wiederum dafür sorgen könnte, den
       ÖPNV um kleinteilige automatisierte Angebote zugunsten einer besseren
       Verteilung der Fahrgäste zu erweitern. In entsprechenden Projekten wie der
       „Plattform Urbane Mobilität“ sei Bremen bereits aktiv.
       
       Nach weniger Zukunftsmusik klingt die Forderung nach der konsequenten
       Umsetzung „verkehrlicher und baulicher Maßnahmen zur Steigerung des
       Fahrrad- und Fußverkehrs, wie es im [3][Verkehrsentwicklungsplan 2025]
       festgehalten worden ist“.
       
       Mit dieser Forderung stehen die Studien-AutorInnen freilich nicht allein
       da: Schon lange, und da gab’s noch kein Corona, fordern Umweltverbände oder
       der Allgemeine Deutsche Deutsche Fahrradclub (ADFC), diese bereits 2014
       festgeschriebenen, verkehrspolitischen Ziele für Bremen nun [4][endlich
       auch umzusetzen.]
       
       25 Nov 2020
       
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 (DIR) [1] https://www.hwwi.org/fileadmin/hwwi/Publikationen/Policy/2020/HWWI_Policy_Paper_128.pdf
 (DIR) [2] https://www.iat.eu/forschung-und-beratung/projekte/2016/prourban-urbane-produktion-zurueck-in-die-stadt.html
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       ## AUTOREN
       
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