# taz.de -- Kapitän über den Streit ums „Traumschiff“: „Alle waren auf meiner Seite“
       
       > Andreas Jungblut war Kapitän des ZDF-“Traumschiffes“, bis er zum
       > Whistleblower wurde. Das kostete ihn seinen Job. Jetzt steht er am Steuer
       > einer Luxusyacht.
       
 (IMG) Bild: Dingi statt Yacht: Kapitän Andreas Jungblut schippert auch gerne mit dem Boot seiner Freundin über die Außenalster
       
       taz: Herr Jungblut, leben in Hamburg-Övelgönne wirklich so viele Kapitäne? 
       
       Andreas Jungblut: Bis vor Kurzem war ich der letzte, jetzt ist wieder einer
       zugezogen. Aber in meiner Kindheit waren da bestimmt 50 Familien, die mit
       der Seefahrt zu tun hatten und zu denen wir Kinder alle Onkel und Tante
       sagten. Erst waren sie Kapitäne und wenn dann Frau und Kinder kamen,
       wechselten viele zu den Lotsen, um mehr Zeit für ihre Familie zu haben.
       
       Sie haben als Kapitän vermutlich hunderte Häfen angefahren. Was ist das für
       ein Gefühl in Hamburg einzulaufen? 
       
       Das ist für mich neben den Stockholmer Schären und Venedig die schönste
       Hafeneinfahrt. Wenn die Sonne aufgeht, passieren wir meist Wedel, danach
       kommt Rissen mit dem Falkensteinufer und ein unglaubliches Vogelgezwitscher
       ist zu hören. Mein Vater, der Elblotse war, erzählte mir von einem
       griechischen Kapitän, der sein Schiff bei Morgendämmerung zum Stoppen
       brachte, nur um die Vögel zu hören. Dann die freie Sicht auf Hamburgs
       Kirchtürme und den Hafen im goldmatten Morgenlicht!
       
       Im August 2012 standen Sie nicht auf der Brücke, als die MS Deutschland die
       deutsche Olympiamannschaft von London nach Hamburg brachte. Kurz vorher
       lauteten die Schlagzeilen: [1][„Meuterei auf dem Traumschiff – Kapitän muss
       von Bord“]. Was war passiert? 
       
       Die Reederei Deilmann, der die „Deutschland“ gehörte, war damals übernommen
       worden. Der letzte Geschäftsführer hatte ein insolventes Unternehmen
       hinterlassen. Ein Teil der Belegschaft hatte schon einen neuen Eigner
       ausgeguckt, aber die Deutsche Bank, die die Schiffsfinanzierung gebündelt
       hatte, entschied sich für eine Münchner Investment-Firma. Das waren
       McKinsey-Jünger reinsten Geblüts. Die waren stolz darauf, das „Traumschiff“
       zu besitzen, hatten aber von Seefahrt und Tourismus keinen blassen
       Schimmer. Der Umsatz sank von 60 Millionen Euro auf 30 Millionen. Als
       Konsequenz kamen sie auf die einfallsloseste aller Ideen: überall
       einzusparen, die Leistungen zu kappen, die Qualität der Angebote zu mindern
       und am Ende des Leidens wollten sie die „Deutschland“ sogar nach Malta
       ausflaggen.
       
       Was hätte das bedeutet? 
       
       Dass die Crew aus der deutschen Sozialversicherung fliegt und nicht mehr
       nach deutschem Tarif bezahlt wird. Aber mich hat hauptsächlich der
       unternehmerische Ansatz geärgert. Das Schiff hieß „Deutschland“, und die
       deutsche Flagge war unser Markenkern. Die Passagiere buchten extra, weil
       sie wussten, dass hier noch ordentliche Tarife bezahlt wurden. Ausgerechnet
       das wollten sie aushöhlen. Erst wollte ich mich zurückhalten, aber ich
       wusste, dass ich einen unglaublich großen Hebel in der Hand hatte. Die
       Crew, die Passagiere, die Öffentlichkeit – alle waren auf meiner Seite. Da
       bin ich aus der Deckung gegangen.
       
       Der Konflikt eskalierte während der Olympischen Spiele, als das Schiff als
       „Deutsches Haus“ im Hafenbecken von London lag. Wie kam es dazu? 
       
       Wir waren zwei Kapitäne, einer hatte Urlaub, einer fuhr das Schiff. Bei
       meinem Kollegen hatte sich der Eigentümer leichteres Spiel ausgerechnet.
       Ich saß in Övelgönne am Strand und dachte trotzdem, dass der Eigentümer
       nicht so blöd sein wird, ausgerechnet während der Olympischen Spiele
       auszuflaggen. Dann jedoch wurde ich informiert, dass ein Spezialist nach
       London geschickt wurde, der die Ausflaggung und die Umschreibung der
       Schiffspapiere vorbereiten sollte. Ich bin sofort aufgestanden und nach
       London geflogen. Am nächsten Tag stand ich in der Kapitänskabine.
       
       Wie darf man sich die Szenerie vorstellen? 
       
       Die Tür war zu, ich bin rein marschiert und da saßen sie – der Eigner und
       der Kapitän – im Halbdunkel. Der arme Kapitän wurde bearbeitet, damit er ja
       die Crew ruhig hält. Ich sagte, ich wolle nur ein paar Sachen abholen, aber
       sie wussten natürlich, dass ich den Flaggenwechsel torpedieren wollte. Ein
       Wort gab das andere und schließlich verwies der Eigentümer mich des
       Schiffes. Verständlich aus seiner Sicht, aber er unterschätzte meinen
       Einfluss auf die Passagiere und die Öffentlichkeit. Ein Kapitän ist immer
       noch eine Respektsperson. Sogar Bundespräsident Gauck, der in London das
       Schiff besuchte, musste zur Ausflaggung ein Statement abgeben.
       
       Und Sie? 
       
       Ich verließ die Tanzfläche in London wieder, die Kugel rollte ja auch ohne
       mich weiter. In London haben sie gemerkt, dass sie die Ausflaggung nicht
       hinbekommen, und die Pläne zurückgezogen. Und mich wollten sie kurz danach
       wieder zurückhaben, weil die treuen Stammgäste der „Deutschland“
       stornierten und Stellungnahmen abgaben. Ein halbes Jahr ging es noch gut –
       bis zu meiner endgültigen Entlassung, weil ich die Presse über
       Verkaufspläne an Chinesen informiert hatte.
       
       Dafür hat Ihnen das Arbeitsgericht dann noch eine satte Abfindung
       zugesprochen. Waren Sie schon immer so aufmüpfig? 
       
       Es lag wohl auch in meiner Familie, dass wir uns nichts haben sagen lassen.
       Wir waren 68er-Kinder. Aber bei der Ausflaggung war mein Impuls gar nicht,
       die große Randale zu machen. Es war bei mir mehr die unternehmerische Sicht
       der Dinge. Meine Idee war damals, einen neuen seriösen Käufer zu finden,
       mit dem Ziel, die Zukunft der Reederei und ihre Tradition zu sichern, weg
       von dem kurzatmigen Investor.
       
       Wie ordnen Sie den Konflikt um die Ausflaggung in Ihrer Biografie ein? Als
       einen Höhepunkt? 
       
       Die Höhepunkte lagen dann doch eher im Bereich des professionellen Fahrens.
       Zum Beispiel in Grönland, wenn ich mit ganz langsamer Fahrt an Eisberge
       herangefahren bin. Da muss man schon ein bisschen sensibel und feinfühlig
       mit dem Schiff manövrieren können.
       
       Wie sind Sie als Alt-68er überhaupt auf diesem Flaggschiff der
       Kreuzfahrtbranche gelandet? 
       
       Das war Zufall, nach meiner Zeit auf Frachtschiffen wollte ich schon die
       Seefahrt an den Nagel hängen. Containerschifffahrt hat mich nicht mehr
       gereizt. Dann aber bin ich 1985 auf dem Passagierschiff [2][„Berlin“]
       gelandet, auch bekannt als das „Traumschiff“ des ZDF-Produzenten Wolfgang
       Rademanns. Da waren Schauspieler, Musiker, viele interessante Menschen, mit
       denen ich mich unterhalten konnte. Es war alles bunter, frischer,
       lebendiger als auf den Frachtschiffen. Und es gab Frauen in der Crew, ein
       Novum für mich damals als Seemann. So bin ich da hängen geblieben.
       
       Ökologisch haben Kreuzfahrten nicht so einen guten Ruf. 
       
       Wir hatten damals maximal 520 Passagiere, das war ein kleines Schiff, kein
       Monster mit 3.000 bis 4.000 Passagieren. Ich gehöre zu der Generation, die
       die Umweltpolitik auf die politische Agenda gesetzt hat, obwohl ich während
       meiner Zeit auf dem Atomschiff „Otto Hahn“ noch etwas blauäugig an die
       friedliche Nutzung der Atomkraft glaubte. Umweltpolitik in der Schifffahrt
       muss gesetzlich international durchgesetzt werden. Das geht nicht von heute
       auf morgen. Es bedarf Übergangszeiten für ältere Schiffe. Aber schon jetzt
       tut sich was. So darf zum Beispiel das billigere schwefelhaltige Schweröl
       nicht mehr in der Nordsee und in den deutschen Häfen von den Schiffen
       benutzt werden. Dank des öffentlichen Drucks bewegen sich auch die
       internationalen Gremien der Schifffahrt zu mehr Umweltschutz. Aber nichts
       ändert sich ohne Druck.
       
       In Venedig, wo Sie mit Ihrem jetzigen Schiff liegen, protestiert die
       Bevölkerung gegen die Kreuzfahrtschiffe. Bekommen Sie das mit? 
       
       Das verfolge ich als politischer Mensch natürlich. In Venedig nutzen die
       Kritiker von [3][„no grandi navi“] das Thema der großen Schiffe vor allem,
       um auf den unsäglichen Zustrom der Land-Touristen aufmerksam zu machen, die
       die Stadt täglich überfluten und nebenbei die Mietpreise für den einfachen
       Venezianer hochtreiben.
       
       Ihr Schiff, die [4][Carinthia VII] der Milliardärin Heidi Horten, zählt
       angeblich zu den 50 größten Yachten der Welt. Wie sieht Ihr Job darauf aus? 
       
       Ich will nicht ins Detail gehen, aber mit 100 Metern ist die Yacht
       tatsächlich groß, obwohl die Saudis und die Russen immer noch größere, aber
       nicht unbedingt schönere Yachten bauen lassen. Im Gegensatz zur
       Passagierschifffahrt bietet das Yachtleben wenig Herausforderndes. Ich
       schiebe hier mehr oder weniger eine vergnüglich-ruhige Kugel. Das Lebendige
       und Unerwartete, das den Reiz der Seefahrt ausmacht, das vermisse ich
       schon.
       
       Dann reizt es Sie doch noch, etwas anders zu machen, oder? 
       
       Ja, aber es müsste sehr gut passen, da müsste schon irgendjemand auf mich
       zukommen und sagen: Lass uns das machen, wir fangen etwas Neues an.
       
       Was würden Sie machen, wenn Sie bei Ihren Fahrten im Mittelmeer auf ein
       Schlauchboot mit Flüchtlingen treffen? 
       
       Wir vermeiden die klassischen Flucht-Routen und gehen nicht zu dicht an
       Afrikas Küste ran. Aber wenn man ein Schlauchboot mit Hilfesuchenden in
       Sicht bekommt, muss man helfen. Da gibt es keine zwei Meinungen.
       
       Wie empfinden Sie es, dass diejenigen, die die Flüchtlinge retten,
       [5][kriminalisiert] werden? 
       
       Die Kriminalisierung finde ich kriminell. Ich kenne die Logik hinter der
       Argumentation, aber es gibt nur die eine absolute Pflicht jedes Seemannes:
       Menschen aus Seenot zu retten.
       
       20 Aug 2018
       
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