# taz.de -- Proteste gegen Stuttgart 21: Gefangen im Milliardengrab
       
       > Jetzt ist es raus: Der neue Bahnhof kostet mindestens drei Milliarden
       > Euro mehr als geplant und soll frühestens 2024 fertig werden. Und nun?
       
 (IMG) Bild: Die Montags-Demos gegen Stuttgart 21 könnten nun wieder an Fahrt aufnehmen (Archivbild)
       
       Stuttgart taz | Hannes Rockenbauchs Stimme überschlägt sich, wenn er den
       Wahnsinn von Stuttgart 21 ausmalt. Genüsslich präsentiert er die Milliarden
       an Mehrkosten, die die Krise des Bauvorhabens markiert. Seine Anhänger
       jubeln, eine Trompete schmettert den Siegesmarsch aus „Carmen“. Rockenbauch
       mit seinem charakteristischen roten Bart und der jugendlichen Ausstrahlung
       ist auch sieben Jahre nach der Schlichtung immer noch der Popstar der
       Bahnhofsgegner.
       
       Es ist winterlich kalt an diesem Montag Anfang Dezember auf dem kleinen
       Schlossplatz in Stuttgart. Aber die Nachricht, dass der verhasste
       Tiefbahnhof nun auch offiziell mindestens 7,5 Milliarden Euro kosten wird
       und damit fünfmal mehr als der bis dahin teuerste deutsche Hauptbahnhof in
       Berlin, hat immerhin gut 400 Teilnehmer auf die Straße getrieben. Die
       Organisatoren wollen sogar 1.000 gezählt haben. Die Bewegung hat über die
       Jahre eine gewisse Protestroutine entwickelt. Aber bei dieser, der 396.
       Montagsdemo, ist es fast ein bisschen wie früher, als die Bewegung noch
       Tausende auf die Straße gebracht hat.
       
       Sie können sich bestätigt fühlen: Ist nicht alles genau so gekommen, wie
       sie es, stets gut beraten von unabhängigen Ingenieuren und Architekten,
       vorhergesagt hatten? Der Gipskeuper im Stuttgarter Untergrund, der bei
       Feuchtigkeit aufzuquellen droht, macht beim Bohren der Tunnel Ärger. Die
       Betonwände müssen deshalb doch dicker angelegt werden. Das kostet Geld.
       Dazu kommt die bei so einem Langzeitprojekt übliche Baukostensteigerung
       und, wenn man der Bahn glaubt, auch die ungeheuer teure Einzelumsiedlung
       von seltenen Eidechsen.
       
       Die Mehrkosten seien durch Kosteneinsparungen an anderer Stelle
       auszugleichen, beteuerte die Bahn lange Zeit. Auch dann noch, als der
       eigene Kostenrahmen ein ums andere Mal überschritten wurdeErst kürzlich
       will Bahnvorstand Pofalla dann entdeckt haben, dass die Angebote der
       Baufirmen „exorbitant“ von den eigenen Kalkulationen abweichen würden.
       Jetzt muss die Bahn zugeben: Der Tiefbahnhof wird so teuer, wie es die
       Gegner schon vor Jahren vorhergesagt haben. Das Münchener Ingenieurbüro
       Vieregg & Rößler hatte schon 2010 Kosten in Höhe von mindestens 6,7
       Milliarden Euro prognostiziert.
       
       ## Bahn wendet „Salamitaktik“ an
       
       Gegen die „Salamitaktik“ der Bahn beim Überbringen der schlechten Nachricht
       wirft sich Rockenbausch am Demo-Montag mal wieder in die Schlacht. Ein
       Ausstieg aus Stuttgart 21 sei zu jedem Zeitpunkt sinnvoll, sagt er. Anders
       als beim Berliner Flughafen, wo irgendwann wohl doch mal Flugzeuge starten
       und landen werden, oder der Elbphilharmonie, wo am Ende zumindest ein
       herrliches Konzerthaus steht. Nichts sei gut, wenn der Tiefbahnhof erst mal
       fertig ist.
       
       Es ist ja lang bekannt: Im Tiefbahnhof wird es weniger Gleise geben, das
       sorgt in Stoßzeiten für Probleme. Die Gleise haben eine starke Neigung, und
       wenn der Gipskeuper quellen sollte, müssen Tunnel zur Sanierung zeitweise
       komplett stillgelegt werden. „Bei Stuttgart 21 geht es um ein Projekt, bei
       dem, wenn es fertig ist, alles schlechter ist als vorher“, sagt
       Rockenbauch.
       
       Es ist nicht so, dass das Bündnis nur meckern würde. Längst haben die
       Demonstranten erkannt, dass man nicht einfach auf der alten Forderung „oben
       bleiben“ verharren kann. Sie sind jetzt für einen leistungsfähigeren
       Kopfbahnhof „K21“. Die Webseite ist nicht mehr in tristes Schwarz-Weiß,
       sondern in optimistisches Grün getaucht. Schon seit 2015 liegt der
       Umstiegsplan des Aktionsbündnisses auf dem Tisch.
       
       Ein aufwendiges Konzept, von Ingenieuren und Architekten sauber
       durchgerechnet, zeigt auf, wie man den Kopfbahnhof auch jetzt noch erhalten
       und dabei Milliarden sparen könnte. In den Untergrund würde statt der
       Gleise ein Zentraler Busbahnhof wandern, dazu ein großes Fahrradparkhaus.
       
       ## Bagger und Betonmischer haben Fakten geschaffen
       
       Als das Konzept erstmals präsentiert wurde, waren allerdings erst wenige
       Kilometer der Stuttgart-21-Tunnels gebohrt. Jetzt sind 60 Prozent der
       Röhren fertig, das Fundament für den Tiefbahnhof ist fest in Beton
       gegossen. Bagger und Betonmischer haben inzwischen Fakten geschaffen, die
       einen Umstieg immer teurer machen. Teurer, als weiterzubauen, sagt die
       Bahn. Und obwohl sie das schon früher immer behauptet hat, spricht diesmal
       einiges dafür, dass der Point of no Return überschritten ist.
       
       So sagt zum Beispiel Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der
       Grünen: „Dieser Zug ist abgefahren.“ Gastel erreichte eine gewisse
       Berühmtheit durch die heimlich auf dem Grünen-Parteitag mitgefilmte Tirade
       von Winfried Kretschmann gegen das Dieselverbot 2030. Er war der
       Unglückliche, an dem sich damals Kretschmanns Zorn auf die Partei entlud.
       Aber beim Thema Stuttgart 21 passt kein Blatt Papier zwischen die beiden.
       
       Mag sein, dass die Kostensteigerung den Finanzierungsvertrag und die
       Volksabstimmung obsolet machen würde. Die Grünen bleiben bei dem, was auch
       im baden-württembergischen Koalitionsvertrag mit der CDU vereinbart wurde.
       Das Land beteiligt sich mit einer knappen Milliarde an dem ungeliebten
       Tiefbahnhof, mit keinen Cent mehr. Aber aussteigen werde Baden-Württemberg
       gewiss nicht.
       
       Ein Grund: Das Kopfbahnhofkonzept der Gegner überzeuge ihn nicht, sagt
       Gastel am Telefon. Der Umstieg sei in Wahrheit ein Ausstieg. Der
       Busbahnhof, der an die Stelle des Tiefbahnhofs treten soll, sei in dieser
       Dimension kaum auszulasten, und was aus den bereits gebohrten Tunnelröhren
       werde, bleibe völlig offen. „Da blieben Bauruinen“, sagt Gastel. Abgesehen
       davon würde der Umstieg eine enorme Verzögerung bedeuten. „Allein eine neue
       Planfeststellung dauert Jahre“, gibt Gastel zu bedenken.
       
       ## Wie es weitergeht, wird erst 2018 entschieden
       
       Und auch wenn die Gegner in ihrem aktualisierten Umstiegskonzept sogar der
       Staatsoper, die renoviert werden soll, ein temporäres Exil bieten wollen,
       wirkt das kreativ und sympathisch, aber wenig realistisch. Außerdem, sagt
       Gastel, hätten die Leute ihren Frieden mit dem Projekt gemacht. Er könne
       auch in seinem Wahlkreis nahe Stuttgart keinen Sturm der Entrüstung
       feststellen, seit die neuen Kostensteigerungen bekannt sind. Aufregen
       würden sich darüber immer nur die Gleichen, sagt Gastel.
       
       Es werden also die bekannten Gesichter vom Aktionsbündnis sein, die am
       Mittwoch dieser Woche die Bahnreise nach Berlin auf sich nehmen, um die
       Aufsichtsratssitzung der Bahn mit ihrem Protest zu begleiten. Drinnen
       lassen sich die Aufsichtsräte dann vom Bahnvorstand die neuen Zahlen
       vorstellen. Zwei ganze Tage nehmen sie sich dafür Zeit. Am Dienstag
       erhalten sie in Workshops Einblick in das Zahlenwerk. Am Mittwoch wird dann
       beraten. Wie es weitergeht, darüber will der Aufsichtsrat dann aber erst
       im neuen Jahr entscheiden.
       
       Doch viel Spielraum gibt es nicht. Bleiben Stuttgart und Baden-Württemberg
       bei der Beteiligung an den Mehrkosten hart und hat dieses Nein auch vor
       Gerichten bestand, wird es für die Bahn oder den Bund sehr teuer. Entweder
       muss der Konzern Milliarden-Kredite aufnehmen und die Kosten über
       Einsparungen refinanzieren oder der Finanzminister einer künftigen
       Bundesregierung kann schon mal Milliarden im Bundeshaushalt für einen
       Bahn-Zuschuss einplanen.
       
       Rockenbauch, der Volkstribun, ruft am saukalten Demo-Montag ins Mikrofon:
       Es sei ihm „scheißegal“, ob die Bahn, der Bund oder das Land zahlt. „Am
       Ende sind es immer die Bürger. Und es ist Geld, das fehlt für einen
       besseren Schienenverkehr.“ Der Mann hat recht. Aber was nützt das?
       
       11 Dec 2017
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Benno Stieber
       
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