# taz.de -- Die Mischung macht’s
> Multimodal In Berlin kann man für jeden Weg und jede Gelegenheit das
> passende Fahrzeug finden. Wenn mehr Menschen auf das eigene Auto
> verzichten, gewinnt die Stadt Grün- und Spielflächen – die Lebensqualität
> wird besser
(IMG) Bild: Auch Fußgänger sollen künftig in Berlin besonders gefördert werden
von Christine Berger
Wer früher schnell mal seinen gehbehinderten Opa zum Busbahnhof bringen
wollte und kein Auto besaß, nutzte ein Taxi. Heute kann man alternativ
eines der vielen E-Autos nutzen, die in deutschen Metropolen überall
herumstehen. Auch ein E-Roller oder eine Rikscha sind Transportmittel, die
den Mobilitätsmix aus öffentlichem Nah- und Individualverkehr mittlerweile
bereichern. Möglichkeiten, von A nach B zu kommen, gibt es in der Großstadt
so viele wie nie zuvor. Unterstützung bieten Apps wie zum Beispiel die
Berlin Mobil App. Nach Eingabe von Start- und Zielort spuckt das Programm
alle Varianten aus (zu Fuß, mit dem Rad, Auto sowie das alles in
Kombination), wie man geradewegs ans Ziel kommt, nennt Kosten und
CO2-Ausstoß. Auch der nächste Carsharing-Anbieter wird angezeigt, inklusive
verfügbarer Autos sowie – wichtig bei E-Autos – des Ladestands.
1,26 Millionen Nutzer waren 2015 bei den 150 deutschen Carsharing-Anbietern
registriert, ein Viertel mehr als 2014. Immer mehr Menschen im städtischen
Raum erkennen, dass sie kein eigenes Auto brauchen. In Berlin etwa nutzt
nur rund jeder dritte Bewohner einen eigenen Wagen. Ganz anders sieht es
hingegen im Rest der Republik aus, vor allem in Flächenstaaten. Rund 530
Autos pro 1.000 Bewohner parken im Schnitt vor den Haustüren. Die
Autodichte ist laut Statistischem Bundesamt im wohlhabenden Süden
(Baden-Württemberg 576, Bayern 585, Rheinland-Pfalz 615) besonders hoch. In
Berlin (336), Hamburg (426) und Bremen (423) ist die Liebe zum eigenen
Wagen deutlich geringer ausgeprägt. Die Gründe dafür sind vielfältig, vor
allem ein gut ausgebauter öffentlicher Nahverkehr und ständiger Stau in der
Innenstadt sind Gründe, (Leih-)Fahrrad, Bus, Bahn oder einfach nur die
eigenen Füße als Mobilitätshilfe zu favorisieren. Denn auch der
Fußgängerverkehr in Berlin nimmt kontinuierlich zu, daher sollen Fußgänger
und Fahrradfahrer vom künftigen Berliner Senat besonders gefördert werden.
Die Bundesregierung wiederum will Carsharing durch eine Gesetzesänderung
noch leichter machen, so sollen etwa Leihautos in Bezug auf Parkplätze
begünstigt werden. Voraussichtlich im Sommer 2017 wird das Gesetz in Kraft
treten, das deutsche Kommunen dann in die Lage versetzen soll, Parkplätze
an Autos, die von vielen genutzt werden, bevorzugt zu vergeben.
Studien der Städte München und Wien haben ergeben, dass ein
Carsharing-Fahrzeug rund fünf privat genutzte Pkw ersetzt. Hochgerechnet
werden in Wien bereits jährlich über 44 Millionen gefahrene Kilometer durch
Carsharing eingespart. So werden rund 7.000 Tonnen CO2 pro Jahr weniger
ausgestoßen. Größtes Handicap der Carsharing-Anbieter beim Ausbau der
E-Auto-Angebote sind die Stromladestationen. Davon gibt es bislang noch zu
wenig, weshalb die Anbieter Wagen häufig umparken müssen, um sie wieder
aufzuladen. Berlin steht mit 636 öffentlich zugänglichen Ladepunkten recht
gut da.
Wie Raum genutzt werden kann, der frei wird, wenn weniger Menschen ein
eigenes Auto besitzen, hat ein Projekt im Berliner Stadtteil Charlottenburg
rund um den Klausenerplatz und auf der sogenannten Mierendorffinsel
gezeigt. 13 Pkw-Besitzer erklärten sich für zwei Wochen im September
bereit, freiwillig auf ihr Auto zu verzichten und so lange ihren Pkw in
einer Tiefgarage abzustellen. Auf einigen der frei gewordenen Flächen
entstanden begrünte Informations- und Spielflächen, die von Anwohnern und
dem Projektteam gemeinsam gestaltet wurden. Die Anwohner konnten an beiden
Orten einen Mix aus Carsharing, Lastenfahrrädern, Pedelecs und weiteren
Fahrzeugen nutzen – multimodale Mobilität genannt. Ob in beiden Stadtteilen
auch langfristig die Bereitschaft besteht, vom eigenen Auto auf Carsharing
umzusteigen, wird derzeit von der TU Berlin ausgewertet.
Bislang ist Carsharing und multimodale Mobilität vor allem ein Thema in
Städten. Auf dem Land ist aufgrund der geringeren Bevölkerungsdichte nur
wenig vom Trend zum geteilten Auto oder zu anderen Fortbewegungsformen zu
spüren. Ein Carsharing-Anbieter im ostfriesischen Aurich (41.000 Einwohner)
hat zum Beispiel nur drei Autos und rund 40 Mitglieder. Auch neue Lösungen
im öffentlichen Nahverkehr sind im ländlichen Raum nicht überall
anzutreffen, etwa das Modell Rufbus: Im Raum Angermünde in der Uckermark
etwa kommt nach Anmeldung ein Kleinbus vor die Haustür gefahren und bringt
einen zum Ort seiner Wahl innerhalb der Gemeinde, Kosten: 1 Euro. Besonders
ältere Menschen ohne Pkw in Dörfern, wo der reguläre Bus nur ein- bis
zweimal am Tag fährt, nutzen diesen Service. Auch Disko-Taxis, die den
Nachwuchs günstig und sicher von der Party nachts nach Hause chauffieren,
haben sich in etlichen Flächenregionen bewährt. Und mancherorts füllen
ehrenamtliche Fahrer mit einem Bürgerbus, der ähnlich wie ein Rufbus
funktioniert, die Lücke im öffentlichen Nahverkehr. Doch alternative
Mobilität steht in der Provinz, solange dort fast jeder sein eigenes Auto
hegt und pflegt, nicht auf der Agenda der wichtigsten Herausforderungen,
allen Unkenrufen über das Klima zum Trotz.
Die Bereitschaft, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen und mit anderen
Mobilität zu teilen, hat auch mit dem Einkommen zu tun. Besonders
Wohlhabende tun sich schwer, auf das eigene Auto zu verzichten. Wer viel
verdient, so das Ergebnis einer Studie des Umweltbundesamts in diesem Jahr,
hat in der Regel auch eher ein eigenes, schweres Auto, legt mehr Kilometer
zurück, bewohnt mehr Quadratmeter, die es zu heizen gilt, und produziert
auch sonst viele Abgase. Mobilität und Wohnen, so das Umweltbundesamt,
seien entscheidend für die Klimabilanz der Deutschen. Da reicht auch der
Einkauf im Biosupermarkt nicht, um den persönlichen CO2-Fußabdruck zu
minimieren.
15 Oct 2016
## AUTOREN
(DIR) Christine Berger
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