# taz.de -- Mobilitätsgeschichte: Ricardas blaue Flecken
       
       > Im Steintor befinden sich die ältesten Radwege Deutschlands. Bremen hatte
       > im 19. Jahrhundert eine Pionierrolle bei der Verbreitung der neuen
       > revolutionären Fortbewegungsmethode
       
 (IMG) Bild: Mitglieder des norddeutschen Velocipedistenbundes in den 1880er Jahren
       
       Herzog Tassilo von Baiern soll ganz entzückt gewesen sein, als er im 8.
       Jahrhundert auf Reste von baiuwarischen Römerstraßen stieß, die sich noch
       bereiten ließen. Ähnliche Gefühle können BremerInnen haben, wenn sie durch
       die Linienstraße radeln: Der hellgraue Streifen in der Mitte des
       Kopfsteinpflastes gehört zum ältesten Radwegenetz Deutschlands. Das belegen
       Forschungen von Florian Nikolaus Reiß, die kürzlich im „Jahrbuch“ des
       Staatsarchiv Bremen publiziert wurden.
       
       Der Radweg in der Linienstraße entstand kurz vor der Wende zum 20.
       Jahrhundert. Doch bevor er gebaut wurde, musste auch in Bremen manches
       handfeste Akzeptanzproblem beseitigt werden. Noch Mitte der 1880er Jahre
       gab es Bürgerschaftsabgeordnete, die die „vollkommen nutzlosen Maschinen“
       derart erbosten, dass sie vorbeifahrenden Hochradfahrern den Regenschirm in
       die Speichen zu stecken pflegten.
       
       Junge ausländische Kaufleute, vor allem Engländer und US-Amerikaner, hatten
       die „neumodische Passion“, wie der „Courier“ vom 15. April 1869 das
       Radfahren nannte, in die Stadt gebracht – übrigens noch keineswegs auf
       modernen Hochrädern, sondern noch auf hölzernen „Michaulinen“, die keine
       Bremsen besaßen. Pierre Michaux hatte seine Erfindung gerade mal zwei Jahre
       zuvor auf der Pariser Weltausstellung der staunenden Öffentlichkeit
       präsentiert.
       
       Bremen, so hat es Reiß aus vielerlei Quellen und Archivakten rekonstruiert,
       zeigte insbesondere in der Frühzeit des Radfahrens „eine erstaunliche
       Offenheit und kreative Bereitschaft, das neue Verkehrsmittel auf seinen
       Straßen und Wegen zu integrieren“.
       
       Bremens allererste Radwege waren ausschließlich spendenfinanzierte
       temporäre Projekte. Sie wurden aus Anlass des Bundestreffens des Deutschen
       Radfahrer-Bundes 1897 im Bürgerpark angelegt und bestanden aus einer
       Schicht fester Kohleschlacke, die mit gestampfter Erde und gewalztem feinem
       Kies bedeckt wurden. Anschließend wurden Versuchsstrecken auf öffentlichen
       Straßen angelegt, die die ideale Platzierung der Radstreifen klären
       sollten: Während auf der Bismarckstraße zwei mittige, gut 30 Zentimeter
       breite Streifen gebaut wurden, auf der sich entgegenkommende Radler nicht
       in die Quere kamen, gab es am Osterdeich Seitenstreifen. Beides
       funktionierte nur schlecht.
       
       Am Osterdeich störten sie die vor den Häusern abgestellten Kutschen, die
       Radwege auf der Bismarckstraße waren bald durch die Räder von Fuhrwerken
       zerpflügt, die die Streifen als willkommene Spuren nutzten. Im Ergebnis
       entschied sich die Stadt für das Modell einer einzigen mittleren Spur, wie
       sie in der Berliner Straße, der Tauben- und der Linienstraße oder „Im
       Winkel“ noch heute erhalten sind: Sie wurden 1898/99 gebaut und „gelten als
       die frühesten in Deutschland“, schreibt Reiß. Das erregte reichsweit und
       darüber hinaus Aufsehen. Anfragen aus Leipzig, Brandenburg und Linz trafen
       in Bremen ein.
       
       Die Stadt hatte sich nicht lumpen lassen und besonders glatte, aber auch
       teure Mansfelder Kupferschlackesteine verwendet. Die entsprechenden Kosten
       tauchen erstmals 1899 im städtischen Haushalt auf und führten zu regen
       Diskussionen über eine Sondersteuer für Radfahrer. Der Senat beschloss
       zunächst eine Abgabe von sechs Mark pro Rad, was im Vergleich zu einem
       Pferd (je nach Verwendungszweck zwischen zehn und 40 Mark) oder einem
       „Lustfuhrwerk (ebenfalls bis zu 40 Mark) recht moderat war – in Kraft trat
       sie ohnehin nicht.
       
       Reiß ordnet Bremen im Vergleich zu anderen Städten als ausgesprochen
       fahrradfreundlich ein, was der Stadt „einen wichtigen Platz innerhalb einer
       nationalen Fahrradgeschichte“ sichere. Während andernorts das Radfahren
       komplett verboten wurde, erlaubte Bremen seinen BürgerInnen ausdrücklich
       das Beradeln der Bürgersteige, bevor eigene Radwege gebaut wurden.
       
       1979 wurde in Bremen der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) gegründet,
       was Reiß als Wiederaufleben einer Bedeutung interpretiert, die die Stadt
       als Schauplatz des Bundestreffens von 1897 gehabt habe. Damals wurde
       proklamiert: „Wohl in keiner anderen Stadt Deutschlands sind die Radfahrer
       so human behandelt worden wie hier in Bremen.“ Nur die Pflege des
       historischen Radwege-Erbes hat zwischenzeitlich arg gelitten.
       
       „Ich glaube, wenn alle Deutschen Rad führen, würden sie ihre dumpfe
       Sinnlichkeit verlieren und schöner und glücklicher werden“, schrieb Ricarda
       Huch 1897, nachdem sie in Bremen mit einiger Mühe – „mein hübscher weißer
       Körper ist ganz voller blauer Flecke“ – das Radfahren gelernt hatte. Fünf
       Jahre später beschloss die Bremer Polizeidirektion, dass alle Schutzmänner
       das Hochradfahren zu erlernen hätten. Schöner sind sie dadurch nicht
       geworden – aber immerhin verzichtete die Polizei wenig später, nun selbst
       betroffen, auf die bis dahin gültige Nummernschildpflicht für Fahrräder.
       
       20 Mar 2016
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Henning Bleyl
       
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