# taz.de -- Binnenschifffahrt auf der Elbe: Kein Schiff wird kommen
       
       > Die Trogbrücke bei Magdeburg gilt als technisches Meisterwerk. Allerdings
       > stagniert der Schiffsverkehr schon seit Jahren. Eine Besichtigung.
       
 (IMG) Bild: Meist wenig Verkehr: Die Trogbrücke bei Magdeburg.
       
       Magdeburg taz | Fährt jetzt etwa ein Schiff über unseren Köpfen hinweg?
       Erst ist ein leises Grollen zu hören. Dann scheint die gewaltige
       Konstruktion von einem sanften Zittern erfasst. In dieser Unterwelt aus
       Tausenden Tonnen Stahl und Beton hätte man keine Chance. Doch Friedrich
       Koop, ganz Bauingenieur, bleibt cool. Ja, das könne sein, dass ein Schiff
       kommt. Er beendet die Besichtigung und eilt die Betonstufen hinauf. Oben
       weitet sich der Blick. Hingetupfte Wölkchen, Wiesen, Baumkronen – und
       tatsächlich, ein Motorschiff. Bis zur Oberkante im Wasser schiebt es sich
       von Osten heran.
       
       Es kommt selten vor, dass man aufwärts steigen muss, um Schiffe zu sehen.
       Hier in Magdeburgs Norden ist es Realität: Stahlwände bannen einen
       Wasserstrang in einen über dreißig Meter breiten und gut vier Meter tiefen
       Trog, doch ohne Anfang und ohne Ende. Friedrich Koop, der Leiter des
       Wasser- und Schifffahrtsamtes Magdeburg, steht zufrieden an der Stahlkante
       und blickt auf den Kahn. Wüsste der Kapitän, wer da steht, er würde das
       Schiffshorn ertönen lassen. Denn der 64 Jahre alte Koop ist Gebieter über
       das Wasserstraßenkreuz Magdeburg mit der Trogbrücke über die Elbe als
       Prunkstück.
       
       Es ist ein Bauwerk, das es mit den Pyramiden aufnehmen kann – mit seiner
       Größe, nicht mit dem Alter. Die Brücke wurde 2003 eröffnet und ihre
       Haltbarkeit auf 80 Jahre ausgelegt, sagt Koop. Doch wie er das erzählt,
       erweckt er nicht den Eindruck, dass dieser Bau irgendwann wieder
       verschwinden würde. Warum auch? „Wir machen Schifffahrt möglich“ lautet der
       Wahlspruch seiner Behörde.
       
       Kaum hat die „Samaro“ die Brücke passiert, schiebt sich vom Westen her ein
       deutlich kleineres Kaliber heran. Die „Präsident“, ein Ausflugsschiff,
       bietet täglich Fahrten über die Trogbrücke.
       
       Die „weltgrößte Trogbrücke“, „gigantische Hebewerks- und
       Schleusenkonstruktionen“ - Touristiker haben keine Mühe, Superlative zu
       finden. Logistiker schon.
       
       ## Ein Schiff tuckelt näher. Welche Fracht hat es an Bord?
       
       Der Pharao, der das Bauwerk veranlasst hat, war der Christdemokrat Matthias
       Wissmann, Bundesverkehrsminister von 1993 bis 1998 und zuständig für die 17
       „Verkehrsprojekte deutsche Einheit“ – Projekte für Straße und Schiene, die
       Deutschlands Osten mit der alten Bundesrepublik verbinden sollten. Doch
       auch der Wasserweg von Hannover nach Berlin sollte endlich so ausgebaut
       werden, wie es in den dreißiger Jahren bereits geplant war – mit Hebewerken
       und einer Trogbrücke. Die Bauarbeiten wurden 1942 eingestellt. Schiffe, die
       von Westen nach Berlin wollten, mussten nach dem Krieg bei Magdeburg über
       ein Hebewerk zur Elbe hinunter, zwölf Kilometer talwärts fahren, um dann,
       über eine Schleuse nach oben gehoben, ihre Fahrt Richtung Ost fortzusetzen.
       
       „Hier werden ab 2003 große Motorgüterschiffe und Schubverbände die Elbe auf
       einer fast einen Kilometer langen Kanalbrücke überqueren können“,
       prophezeite Wissmann 1997. Koop, Beamter aus dem Bundesbauministerium,
       wurde nach Magdeburg beordert und war zuständig für den Bau.
       
       Damals glaubte wohl auch Koop, dass 2010 über die Trogbrücke 19 Millionen
       Tonnen Güter strömen würden, wie ein Gutachten prognostizierte. „In
       Erwartung der blühenden Landschaften“, sagt Koop jetzt milde und schaut
       sich um. Ein Schiff tuckelt näher. Welche Fracht hat es an Bord? Erze?
       Kohle? Weizen? Fehlanzeige. Die „Katharina II.“ ist ein privater Kahn. Er
       wirkt zwischen den beiden Betontürmen an der Einfahrt wie eine weiße
       Nussschale.
       
       Es scheint, als würden Güterschiffe die Brücke meiden. 2008, fünf Jahre
       nach der Eröffnung, überquerten die Brücke statt der erwarteten 19
       Millionen Tonnen nur 2,3 Millionen Fracht. In diesem Jahr sollen es 3,8
       Millionen Tonnen werden. Doch was wie eine Steigerung wirkt, ist
       Stagnation. Denn bereits 1995 querten die Elbe 4 Millionen Tonnen – ganz
       ohne Trogbrücke, sondern über den Umweg auf dem Fluss.
       
       ## Es kommen zwei bis drei Schiffe pro Stunde
       
       Manchmal wirkt Friedrich Koop bei seiner Inspektion ein wenig bekümmert,
       weil das Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst vor allem von Hobbyskippern
       und Fahrgastschiffen frequentiert wird. Etwa 30 bis 35 Schiffe passieren
       die Brücke täglich, sagt Koop. Macht zwei bis drei Schiffe pro Stunde
       zwischen Morgen- und Abendstunde, vom Freizeitkahn bis zum Güterschiff.
       Kein Vergleich zum Rhein, wo rund 200 Millionen Tonnen jährlich
       transportiert werden.
       
       Die „Präsident“ und die „Katharina II.“ haben ihre Fahrt fortgesetzt, auf
       der Trogbrücke kräuselt nur noch der Wind das Wasser. Die Brise weht über
       die Elbwiesen, ein Milan kreist. Eine Idylle, wäre da nicht das Donnern in
       der Ferne. In Sichtweite fahren Lkw auf der A2 über die Elbbrücke.
       Container an Container, Ladung an Ladung. Hier oben an der leeren Wanne
       könnte man neidisch werden. „Wir haben Transportbedarf“, wird Koop später
       bekräftigen und vorhersagen: Wenn der Kanal bis Berlin ausgebaut, das
       Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 vollendet ist, werde der Verkehr
       auf der Trogbrücke zunehmen.
       
       „Trogbrücke?“ Ernst Paul Dörf ler klingt amüsiert. „Trugbrücke heißt die
       bei mir!“ Dörfler – braungebrannt, weißer Bart, weiße Haare und ein Käppi
       gegen die Sonne – turnt wie ein Wassergeist über felsigen Boden, von
       Vorsprung zu Vorsprung, von Elbpfütze zu Elbpfütze. Den Domfelsen mitten in
       Magdeburg hatte er als Treffpunkt vorgeschlagen. Dörfler hat sein Rad oben
       an das Geländer angeschlossen. Um zur Elbe zu gelangen, muss man derzeit
       tief hinabsteigen.
       
       „Was soll denn überhaupt transportiert werden?“ fragt Dörfler als stünde
       Koop vor ihm. Steinkohle? Erze? Stahl? Dazu müsste es in Ostdeutschland
       doch die passende Industrie geben. Aber die ostdeutsche Wirtschaft sei
       kleinteilig und brauche kaum Schüttgutfrachter, Schubverbände und Tanker.
       Daher werde es auch auf der Trogbrücke überschaubar bleiben.
       
       Dörfler, Jahrgang 1950 und nur ein Jahr älter als Koop, hat eine ähnliche
       Ausbildung wie der Mann aus dem Ruhrpott, wohnt wie dieser in einem Dorf am
       Ostufer und ist doch in Sachen Binnenschifffahrt und Elbe sein Antipode.
       Für den einen ist die Elbe vor allem eine europäische Wasserstraße, für den
       anderen ein Biotop, eine einzigartige Landschaft, ein lebendiges Wesen. Es
       ist, als müsste er sie jeden Tag sehen, erleben, den Fuß darin eintauchen.
       Dörfler badet in ihr, er fährt sie mit dem Schlauboot ab, er hält Vorträge,
       er schreibt Bücher, mit „Flussgruß“ beendet er gern seine Korrespondenz.
       
       ## Für die nötige Fahrrinnentiefe fehle das Wasser
       
       Bis 1982 arbeitete Dörfler als Ökochemiker am DDR-Institut für
       Wasserwirtschaft. Danach war er freischaffender Publizist und
       Umweltschützer. Ein Dissidentendasein in der DDR-Provinz, aber immer mit
       Elbblick. 1989 hat er die Grüne Partei mitgegründet.
       
       Immerhin, in der Trogbrücke gebe es ausreichend Wasser. Was man von der
       Elbe, der Nord-Süd-Achse des Wasserstraßenkreuzes derzeit nicht behaupten
       kann. Güterverkehr auf der Elbe? Dörfler lacht wieder und tritt näher an
       die Stromschnellen heran, wo sich die Elbe hindurchzwängt. Eine
       komplizierte „Engstelle“, hatte Friedrich Koop erklärt, die von seinem Amt
       rund um die Uhr per Kamera überwacht wird. Die Schiffe werden hier per
       Ampelschaltung vorbeigelotst.
       
       Ernst Dörfler kneift die Augen zusammen, blickt stromaufwärts. Kommt da
       was? Es muss was sehr Kleines sein. Im nächsten Moment hüpft eine Armada
       von Paddelbooten durch die Wasserschnellen – die Elbe als Gebirgsbach. „Ich
       habe nichts gegen Schifffahrt“, bekräftigt Dörfler und blickt den Booten
       hinterher. „Aber es hat mir noch keiner gesagt, wie es auf der Elbe gehen
       soll, ohne sie zu kanalisieren.“ Für die nötige Fahrrinnentiefe fehle das
       Wasser.
       
       Dörfler wird grundsätzlich und zückt ein Diagramm, das seit 1973 die Zahl
       der Tage anzeigt, an denen die Elbe weniger als 1,60 m Fahrrinnentiefe
       aufwies. Die Tiefe, die Güterschiffe mindestens brauchen, um wirtschaftlich
       fahren zu können. Doch die Zahl der Niedrigwassertage hat seit 1989
       erheblich zugenommen. Im Dürrejahr 2003 hatte die Elbe 197 Tage lang
       Niedrigwasser. „Woher soll das Wasser denn kommen?“ Dörfler schaut auf. Die
       Mindesttiefen wurden immer öfter unterschritten. In der Summe fehle der
       Elbe seit der Wende fast ein halber Meter an Wassertiefe. Es scheint, als
       wäre das Jahr 1989 auch für die Elbe ein Wendepunkt. „Die Elbe ist nicht
       mehr dieselbe“, reimt Dörfler. Man könne Wasser nun einmal nicht herbei
       bauen, schließt er und hofft, dass sich diese Erkenntnis nun langsam auch
       bei Wasserbauingenieuren und Verkehrspolitikern rumspricht.
       
       Noch einmal geht er in die Hocke, sucht in einer Pfütze nach irgendwas. Die
       Mittelelbe hat wieder 40 Fischarten, erzählt er und deutet auf die Schwärme
       winziger Fische, die durch das Wasser schießen. „Was man jetzt nicht sieht,
       sind Süßwasserschwämme.“ Er hätte sie wohl gern gezeigt.
       
       „Kollegen von der grünen Front“ – so hatte Friedrich Koop Leute wie Dörfler
       genannt, die Verkehrskonzepte, Flussausbau und Kanalbauwerke in Frage
       stellen. Über das Niedrigwasser hat Koop natürlich gestöhnt. Um 7 Meter
       „oszilliere“ das Mittelwasser der Elbe. Es ist ein ewiges Pulsieren, das
       Wasserbauer gern in einen berechnenbaren gleichmäßigen Strom verwandeln
       würden, der Güterschiffe trägt, die am Wasserstraßenkreuz wie auf einer
       Autobahn abbiegen als wären sie Lkw
       
       Dörfler hat natürlich andere Träume. Dass die Elbe ein Fluss wird so wie
       die Loire – völlig frei fließend in offener Landschaft. Immerhin, ein
       hübscher Bau drängt hier zum Wasser. Mit seinen Zinnen und Türmchen wirkt
       er wie ein Kastell, wie die Residenz eines Deichgrafen. Ernst-Paul Dörfler
       kennt das stolze Haus nur zu gut. Er lacht kurz auf und schwingt sich aufs
       Rad. Es ist der Amtssitz von Friedrich Koop.
       
       31 Aug 2015
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Thomas Gerlach
       
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