# taz.de -- Eine kurze Geschichte des Transrapids: Hoch gerechnet und nie gewonnen
       
       > Seit Jahrzehnten tüftelt die Industrie am Transrapid, hat es aber bislang
       > nicht geschafft, ihn zu verkaufen. Trotz aller Hilfe aus der Politik.
       
 (IMG) Bild: Bislang der nachhaltigste Eindruck vom Transrapid: Der Unfall auf der Versuchsstrecke bei Lathen in Niedersachsen im September 2006.
       
       BERLIN taz Die geplante Trasse in München dürfte die letzte Chance für das
       Konsortium Siemens und ThyssenKrupp sein, den Transrapid in Deutschland zu
       bauen. Denn die Flughafenanbindung ist das einzige verbliebene Projekt, für
       das noch Geld im Bundeshaushalt reserviert ist. Sollte sie nicht realisiert
       werden, wäre die Transrapid-Geschichte in Deutschland nach Jahrzehnten am
       Ende:
       
       1970er und 1980er Jahre 
       
       Schon vor dem Zweiten Weltkrieg hatte der deutsche Ingenieur Hermann Kemper
       das Patent für eine Magnetschwebebahn eingereicht. Doch erst seit 1969
       arbeitet die deutsche Industrie mit Fördermitteln des Bundes an der
       Umsetzung. 1971 fuhren die ersten Demonstrations- und Testzüge der Firmen
       KraussMaffei und MBB, ein Jahr später bauten AEG, BBC und Siemens ihren
       ersten Prototypen. Ab 1974 entwickelte Thyssen gemeinsam mit der TU
       Braunschweig das bis heute genutzte Antriebssystem, das nicht in die Züge,
       sondern fest in den Fahrweg montiert wird. 1978 gründete die Industrie das
       Transrapid-Konsortium, 1980 begann der Bau der Versuchsstrecke im Emsland,
       die bis heute auch mit finanzieller Hilfe des Bundes betrieben wird. Sie
       ist neben einer Strecke in Schanghai die einzige Transrapid-Spur der Welt.
       
       1990er-Jahre 
       
       Nach zwei Jahrzehnten im Labor sollte der Transrapid auch im regulären
       Personenverkahr seine Bewährungschance bekommen. 1994 beschloss die
       schwarz-gelbe Bundesregierung den Bau der Strecke zwischen Hamburg und
       Berlin. Die Strecke schien ideal, da die vorhandenen Bahngleise nach
       Jahrzehnten unter realsozialistischen Bedingungen zu brüchig für
       Schnellzüge waren. Denn der Transrapid macht in einem Land mit dichtem
       Bahnnetz wirtschaftlich nur dort Sinn, wo keine ICE-Züge fahren. Das
       Steuergeld sollte nach der Wiedervereinigung deshalb nicht in die
       Modernisierung der Gleise und Brücken fließen, sondern in eine 300
       Kilometer lange neue Trasse.
       
       Doch die prognostizierten Baukosten stiegen, die sechs Milliarden Mark vom
       Bund reichten nicht aus. Zudem scheute der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn
       das Risiko als Betreiber. Und die kalkulierten Fahrgastzahlen - acht
       Millionen Passagiere jährlich - galten schließlich als unrealistisch.
       
       Auch für den Transrapid in München rechnet die Bayerische Staatsregierung
       mit hohen Fahrgastzahlen das Projekt schön, meinen Kritiker. Und es gibt
       noch eine Parallele zwischen beiden Vorhaben: Das Industriekonsortium war
       damals wie heute nicht bereit, finanzielle Risiken zu übernehmen.
       
       Das Aus für Berlin-Hamburg verkündete die rot-grüne Regierung Anfang 2000.
       Mittlerweile verbindet ein ICE Hamburg und Berlin, die Fahrt dauert
       eineinhalb Stunden, 30 Minuten mehr, als der Transrapid gebraucht hätte.
       
       Seit 2000 
       
       Wohin mit den gut 3 Milliarden Euro, die der Bund für Hamburg-Berlin
       zurückgestellt hatte? Ein Teil floss in die ICE-Strecke zwischen Hamburg
       und Berlin. Um die restlichen 2,3 Milliarden Euro konkurrierten zunächst
       fünf Strecken, u. a. die Verbindungen Berlin-Flughafen Schönefeld und
       zwischen den Flughäfen Frankfurt Main und Hahn. In die engere Auswahl kamen
       dann aber der "Metrorapid" im Ruhrgebiet als S-Bahn-Ersatz und die Trasse
       in München. 2003 kippte die rot-grüne Landesregierung von
       Nordrhein-Westfalen das verkehrspolitisch fragwürdige und immens teure
       Metrorapid-Konzept. Das Geld sollte dafür in eine Express-S-Bahn fließen.
       
       Auch Münchens Oberbürgermeister Christian Ude will lieber einen
       MünchenAirportExpress (MAEX) als "intelligente" Alternative zum Transrapid.
       Statt 10 Minuten mit dem Transrapid, brauchten die Passagiere mit der
       Express-Bahn 25 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Diese Lösung kostet
       nur einen Bruchteil des Geldes, das bestehende S-Bahn-System würde
       ausgebaut, und die Kosten ließen sich so im System kalkulieren. Bei der
       Finanzierung setzt Ude auch auf Geld vom Bund.
       
       Doch das Geld, das in Berlin für den Münchener Transrapid beiseitegelegt
       wurde, lässt sich nicht einfach umwidmen, sagt Bayerns Wirtschaftsminister
       Erwin Huber (CSU). Und ein Blick nach NRW zeigt, dass die Alternative zum
       Transrapid nicht immer so schnell kommt, wie zwischen Hamburg und Berlin.
       Im Ruhrgebiet soll die Express-S-Bahn frühestens 2015 rollen.
       
       25 Sep 2007
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Stephan Kosch
       
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