# taz.de -- Kampf dem Schwefeldioxid: Schiffe werden umweltfreundlicher
       
       > Das für Schiffe verwendete Schweröl gehört zu den umweltschädlichsten
       > Treibstoffen der Welt. Nun hat die UN-Schifffahrtsorganisation
       > beschlossen, die Grenzwerte für Schwefel drastisch zu senken.
       
 (IMG) Bild: Rauchwolken wie diese sollen nach dem Willen der UN bald deutlich weniger Schwefel enthalten.
       
       Die Frachtschiffe und Tanker auf den Weltmeeren sollen ihre Motoren in
       Zukunft nicht mehr mit dem Abfall aus den Ölraffinerien betreiben dürfen.
       Die UN-Schifffahrtsorganisation (International Maritime Organization - IMO)
       einigte sich am späten Freitag in London nach mehrtägigen Verhandlungen
       darauf, die Grenzwerte für den Schwefelanteil in den Treibstoffen von den
       bisherigen Werten auf ein Neuntel zu senken. Allerdings wird das noch etwas
       dauern.
       
       Konkret soll der zulässige Schwefelgehalt von derzeit 4,5 Prozent bis 2012
       auf 3,5 und bis 2020 auf 0,5 Prozent gesenkt werden. In einigen küstennahen
       Regionen wie der Ost- und Nordsee gibt es bereits
       Schwefelemissionsüberwachungsgebiete (Sulphur emission control areas -
       SECA), in denen der Grenzwert jetzt schon 1,5 Prozent beträgt. Er soll bis
       2010 auf 1 Prozent und bis 2015 auf 0,1 Prozent sinken. Schwefel fördert
       die Ruß- und Partikelbildung, ist also für den hohen Feinstaubausstoß von
       Schiffsmotoren mitverantwortlich. Bei der Verbrennung bildet er
       Schwefeldioxid und trägt damit zur Versauerung von Luft und Wasser bei.
       
       Am Ende der Übergangsperioden wird das für Schiffe verwendete Schweröl
       weltweit immer noch 500-mal und in den SECAs 100-mal so schmutzig sein wie
       der jetzt in der EU und den USA erlaubte Diesel für Nutzfahrzeuge. Derzeit
       hat er allerdings den 4.500-fachen Schwefelgehalt von Lkw-Diesel.
       Umweltschutzorganisationen halten die Fristen deshalb für unnötig lang -
       zumal die IMO eine Hintertüre eingebaut hat: Wenn sich die
       Raffineriekapazität für saubere Treibstoffe 2018 als "technisch nicht
       machbar" erweist, soll die Übergangszeit um fünf Jahre verlängert werden.
       
       Dabei drängt es: Nach Öl- und Kohlekraftwerken stellt der Schiffsverkehr
       für die Umwelt weltweit die größte Schwefeldioxidbelastung dar. Nach
       Angaben der Weltgesundheitsorganisation sind Schiffsemissionen für jährlich
       60.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich.
       
       Mehrfach waren in der 167 Mitgliedsstaaten umfassenden IMO Anläufe für
       strengere Grenzwerte gescheitert. Maßgeblich dafür, dass es jetzt geklappt
       hat, dürfte gewesen sein, dass die EU gedroht hatte, noch weitreichendere
       Sonderbestimmung für die europäischen Meeres- und Küstenzonen zu erlassen.
       In London hatte sich Deutschland zusammen mit den skandinavischen Staaten
       für den Kompromiss starkgemacht. Die Luft- und Ölverschmutzung durch
       Seeschiffe werde nun bald Geschichte sein, hofft Verkehrsminister Wolfgang
       Tiefensee (SPD) und kündigte an, dass sich die Bundesregierung für die
       Ausweisung weiterer SECA-Gebiete einsetzen will.
       
       Umweltschützer fordern zusätzlich strengere Kontrollen: Stichproben haben
       gezeigt, dass sich jedes dreißigste Schiff, das SECA-Häfen anläuft, nicht
       an die speziellen Grenzwerte gehalten hatte. Außerdem müsse die landseitige
       Stromversorgung für Schiffe, die an den Kais liegen, ausgebaut werden,
       damit diese ihre Motoren abstellen können.
       
       Eine Einigung gab es auch bei den CO2-Emissionen, allerdings gegen die
       Stimmen von China, Indien, Venezuela, Südafrika und Brasilien. Die von
       Schiffen ausgehende CO2-Belastung soll in den Regelungsmechanismus eines
       Nach-Kioto-Abkommens ohne etwaige Sonderregelungen für die in
       Dritte-Welt-Ländern registrierten Schiffe eingehen. Das soll verhindern,
       dass sich Reedereien ansonsten durch einen bloßes Flaggenwechsel
       beispielsweise von einem künftigen Klimaquotenhandel auch für die
       Schifffahrt drücken könnten.
       
       Am Widerstand der USA und der Drittweltländer scheiterte ein dänischer
       Vorstoß, die Schifffahrt bereits auf kurze Sicht für die von ihr ausgehende
       Klimabelastung verantwortlich zu machen. Kopenhagen hatte eine kräftige
       Besteuerung des Schiffsdiesels vorgeschlagen. Von dem Erlös dieser
       Sondersteuern sollten auf dem internationalen Quotenmarkt entsprechende
       CO2-Quoten gekauft werden. Dänemark verspricht sich davon einen Anreiz zur
       Konstruktion energieeffizienterer Schiffe.
       
       7 Apr 2008
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Reinhard Wolff
       
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