# taz.de -- Elektroautos: Angst vor dem Akku
       
       > Elektromobilität und ihre Tücken: Wann kommt das Elektro-Auto von VW? Und
       > was passiert dann mit Volkswagen-Mitarbeitern, die heute
       > Verbrennungsmotoren bauen? Das fragen sich die Arbeitnehmer im Konzern.
       
 (IMG) Bild: Davor zittert die Belegschaft: Elektro-VW "Up". Ein Prototyp wurde bereits 2007 vorgestellt.
       
       6.200 Mitarbeiter bei VW in Salzgitter produzieren Motoren, 13.000 in
       Baunatal bei Kassel Kupplungsgetriebe, Tausende in der Zulieferindustrie
       Nockenwellen und Benzintanks. Was passiert, wenn Europas größter Autobauer
       eines Tages all das nicht mehr braucht? Was wird aus meinem Arbeitsplatz,
       fragt Hartmut Meine stellvertretend für die Malocher von Volkswagen und
       anderswo, wenn das Elektroauto da ist? Wird es in Deutschland gebaut
       werden? Wie die Zukunft des Automobils aussieht und ob sie Fluch oder
       Perspektive für den Arbeitnehmer ist, versuchte am Freitag auch der Chef
       des IG Metall-Bezirks Niedersachsen und Sachsen-Anhalt bei einer Tagung des
       Deutschen Gewerkschaftsbunds in Hannover zu ergründen.
       
       Das Elektroauto von VW soll "UP" heißen, im Konzern wird daran gearbeitet.
       Den Stadtverkehr bewältigt der Space Up Blue mit einem Elektro-Motörchen
       mit 20 Kilowatt und Lithium-Ionen-Akku, bei längeren Strecken und wenns ein
       bisschen schneller sein darf, schaltet der "Twin Drive" auf einen
       Verbrennungsmotor oder gar auf Brennstoffzellen um.
       
       "Da spart man ein komplettes Getriebe. Da sind unsere Kollegen in Kassel
       ziemlich erschrocken", sagt Wolfgang Steiger, Chef der Abteilung
       "Zukunftstechnologien" bei Volkswagen. Gleichzeitig gibt er Entwarnung
       Richtung Mitarbeiter: Heute kaufe der Konzern Elektroantriebe für seine
       Kleinserien noch von Zulieferern ein, künftig gehörten sie zur
       "Kernkompetenz" des Konzerns. "Wir wollen keine Werke plattkloppen", betont
       Steiger. "Wenn die Stückzahlen hoch genug sind, machen wir das bitteschön
       selber."
       
       Noch ist der Konzern aber längst nicht so weit. Trotz Klimakatastrophe,
       sinkenden Ressourcen und Abhängigkeit von den politisch instabilen
       Ölstaaten: "Auch in 30 Jahren wird es noch Verbrennungsmotoren geben", sagt
       Steiger. Vorerst setzt Volkswagen auf einen Mix aus E-Antrieben, Erdgas und
       synthetischen Kraftstoffen als Alternative zu Diesel und Benziner.
       
       "Die Batterie ist das Herzstück und das Sorgenkind", sagt der
       Volkswagen-Mann. Die Akkus, mit denen ein Kleinwagen 100 Kilometer weit
       kommt - derzeit in einem Feldversuch in Berlin im Einsatz - haben allein
       Produktkosten in Höhe von 20.000 Euro. "Die neue Zink-Luft-Batterie kann
       man derzeit nur einmal laden", sagt Steiger.
       
       Der Großteil der deutschen Batterieindustrie habe die Entwicklung moderner
       und leistungsfähiger Batterien "völlig verschlafen", ärgert sich der
       Metaller Meine. Asiatische Unternehmen hätten derzeit einen großen
       Vorsprung. Toyota verkauft seinen Hybridantrieb seit Jahren. 200
       Kilowatt-Antriebe - für den VW-Mann Steiger "nur Show und Power". Aber
       erfolgreich.
       
       Mathias Samson, Experte für Elektromobilität im Bundesumweltministerium,
       findet, dass die Zeit drängt. Die deutschen Autohersteller müssten bald
       serienreife, aber auch bezahlbare Produkte auf den Markt bringen: "Sonst
       baut man in China Billig-Batterien für Billig-Autos."
       
       Die Bundesregierung plant derzeit, dass bis 2020 eine Million Fahrzeuge mit
       Elektroantrieb auf Deutschlands Straßen fahren, 2030 sollen es schon fünf
       Millionen sein. Vor allem in den Städten kann dann auf fossile Energien
       verzichtet werden. Fragt sich bloß, wo die E-Kisten gebaut werden: "Es wird
       zu erheblichen Verlagerungen in der Wertschöpfungskette kommen", warnt
       Samson. Die Energie, die für die Elektro-Autos nötig ist, soll sämtlich aus
       erneuerbaren Energien kommen. Derzeit erzeugt ein Fahrzeug mit
       Elektroantrieb noch 115 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer, da ein Großteil
       des Stroms aus fossilen Energien gewonnen wird.
       
       Samsons Ansatz, um die Akkus günstiger zu machen: Um die Netzstabilität
       beizubehalten, soll der Strom aus Wind und Sonne nachts in den Akkus der
       Öko-Autos gespeichert werden. Für den Umweltexperten keine absurde Idee,
       sondern der Weg, um die Technologie marktfähig zu machen. Samson: "Die
       Energieversorger werden die Batterien mitzahlen müssen."
       
       Mit Sorgen blicken die Deutschen nach China: Dort wird derzeit die
       Verflüssigung von Steinkohle geplant, weil auch Peking seine Abhängigkeit
       von den Ölstaaten verringern will. "Dann können wir den globalen
       Klimaschutz vergessen", sagt Samson. Und: "Das ist einer der Gründe, warum
       ich morgen nach China fliege."
       
       6 Feb 2009
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Kai Schöneberg
       
       ## TAGS
       
 (DIR) Schwerpunkt Fridays For Future
       
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