# taz.de -- Daimler-Ingenieur übers Auto der Zukunft: "Wir brauchen mehr Varianten"
       
       > Batterie und Elektromotor – so stellen sich viele die Zukunft des Autos
       > vor. Christian Mohrdieck, Chefforscher bei Daimler, hegt daran Zweifel.
       > Er setzt auf Wasserstoff als weitere Alternative.
       
 (IMG) Bild: Wasserstofftankstelle in Baden-Württemberg. Emissionfrei ist Wasserstoff aber auch nur dann, wenn er mit Hilfe von regenerativen Energien hergestellt worden ist.
       
       taz: Herr Mohrdieck, die Entwickler von Elektroantrieben galten in der
       Autoindustrie lange als Öko-Freaks. Wird ihre Arbeit heute höher geschätzt? 
       
       Christian H. Mohrdieck: Durchaus. Viele haben sich früher gefragt, ob das
       was werden kann mit alternativen Antrieben. Heute sind die grünen
       Technologien eines der strategischen Standbeine von Daimler. Nur wenn man
       technologisch richtig aufgestellt ist, wird man die Zukunft der Mobilität
       gestalten können und so wird das Unternehmen auch in Zukunft Erfolg haben.
       Trotz aller Kürzungen, die gemacht werden müssen – in Zukunftstechnologien
       investieren wir unverändert viel.
       
       Hinken Sie nicht hinterher? Mitsubishi bringt in diesem Jahr in Japan ein
       Elektroauto mit 160 Kilometer Reichweite auf den Markt, den i-MiEV. 
       
       Ich glaube, man sollte einfach einmal richtig hinschauen. Wir haben seit
       zwei Jahren 100 Elektro-Smarts auf den Straßen.
       
       Die ich noch nicht kaufen kann. 
       
       Bis wir 2012 in Serie gehen, starten wir bereits in diesem Jahr mit einer
       weiteren Kleinserie des E-Smarts. Wenn ich höre, dass ein Mitsubishi 34.000
       Euro kosten wird, bin ich sehr gespannt, wie sich das am Markt realisieren
       lässt. Ich weiß zudem, was es heißt, eine leistungsfähige
       Lithium-Ionen-Batterie in Serie zu bringen. Wir haben seit diesem Monat mit
       dem S400 Hybrid das weltweit erste Hybrid-Fahrzeug mit einer solchen
       Batterie auf dem Markt.
       
       Das immer noch doppelt so viel CO2 ausstößt wie die Hybrid-Konkurrenz von
       Toyota mit dem Prius. 
       
       Der Prius ist von den Dimensionen her auch nur ein Drittel Auto der
       S-Klasse. Die verbraucht 7,9 Liter, das ist Weltrekord in dieser Fahrzeug-
       und Leistungsklasse. Von zehn Liter kommend haben wir 17 Prozent reduziert.
       Wenn wir ein Auto der Prius-Größe mit Hybrid anbieten würden, würde es dort
       entsprechend aussehen.
       
       Der Prius ist ein Verkaufsschlager in Japan. Warum haben sie nicht kleine
       Fahrzeuge als Hybrid angeboten? 
       
       Zunächst steckt im Prius eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, die größer und
       schwerer ist als unsere. Wir müssen uns aber auch über europäisches
       Fahrverhalten im Klaren sein: Ein Hybrid macht vom Verbrauch her vor allem
       in der Stadt Sinn, wo sie viel anfahren und bremsen. Auf langen Strecken
       ist der Verbrauch sogar höher, weil sie mehr Komponenten an Bord haben. Wir
       haben uns allerdings lange die emotionale Komponente unterschätzt: Einen
       Hybrid zu fahren, gilt per se als grün und gut.
       
       Wann wird es reine Elektrofahrzeuge geben, die mit Batteriestrom 500
       Kilometer weit kommen und nicht das Dreifache eines herkömmlichen Autos
       kosten? 
       
       Mein Antwort ist aus heutiger Sicht schlichtweg: Nie. 500 Kilometer für ein
       vollwertiges Fahrzeug sind aufgrund der Naturgesetze ausgeschlossen. Da
       machen viele Ankündigungen, die sich das Periodensystem der Elemente einmal
       genauer anschauen sollten. Sie können sich ausrechnen, was die theoretisch
       beste Batterie ist. Das Limit liegt bei maximal einem Drittel Verbesserung
       im Vergleich zu heute, solange wir nicht ein völlig neuartiges
       Speicherprinzip für Elektrizität finden.
       
       Das heißt, es ist Essig mit Batterie-Elektrofahrzeugen? 
       
       Nein, wir werden daraus ein sehr schönes Stadtfahrzeug machen können. Aber
       nicht jede Anwendung des Autos können wir damit abdecken.
       
       Die Alternative wäre die Brennstoffzelle. Der VW-Forschungschef Jürgen
       Leohold sagte vor einem Jahr auf die Frage, wenn solche Fahrzeuge
       serienreif sind: Niemals. 
       
       Das sagt man höchstens dann, wenn man in einer Technologie nicht voll mit
       dabei ist. Schauen sie sich mal Toyota an: Die haben vor Kurzem dem
       amerikanischen Kongress angekündigt, dass bis zum Jahr 2015 eine
       Kommerzialisierung eines Brennstoffzellenfahrzeuges möglich sein wird. Der
       Meinung sind wir auch.
       
       Das Massachusetts Institute of Technology hat untersucht, dass dies
       günstiger sein wird als ein Batteriefahrzeug, also etwa in der Preisklasse
       eines Hybrids. Außerdem lassen sich mit der Brennstoffzelle
       umweltfreundlich Fahrzeuge antreiben, bei denen das mit Batterie unmöglich
       wäre. So müsste man etwa an einen Bus einen LKW-großen Anhänger mit
       Batterien dranhängen.
       
       Wer heute den Beschluss fasst, mit einer Technik alles erschlagen zu
       können, rennt in eine Sackgasse. Vergleichen Sie es mit den Dinosauriern,
       ihre einzige Entwicklung betraf die Größe. Dadurch sind sie ausgestorben.
       Wir brauchen mehrere Varianten, dann werden wir durch diese bewegten Zeiten
       kommen.
       
       Gerade die deutsche Autoindustrie mit ihren großen Fahrzeugen pochte bei
       der EU auf höhere CO2-Emissionen. Müssen sie nicht so schnell wie möglich
       kleiner und leichter werden, um nicht selbst auszusterben? 
       
       Größer und kleiner ist kein Kriterium, sondern Verbrauch und Emission. Wir
       müssen auch leichter werden. Ohne Einbußen bei Komfort, Sicherheit,
       Qualität und Haltbarkeit.
       
       Eine sinnvolle Vorgabe ist außerdem, den Wirkungsgrad für ein Fahrzeug
       vorzuschreiben. Also die Emission pro Gewicht. Wenn Sie den Wert bei
       Kleinwagen mit Fahrzeugen von Mercedes oder anderen Premiumherstellern
       vergleichen, sehen Sie, dass gerade auch bei kleinen Autos noch viel getan
       werden muss.
       
       Ihre prototypische B-Klasse mit Brennstoffzelle fährt 400 Kilometer weit.
       Tanken kann ich dann allerdings nicht. 
       
       Die Probleme der Tank-Infrastruktur gibt es sowohl bei Batterie- als auch
       Wasserstoff-Fahrzeugen. Bei beiden ist der Betankungsvorgang immerhin
       bereits international standardisiert oder auf dem Weg dorthin: Wie sehen
       Tankstutzen und Zapfpistole beziehungsweise Stecker aus und so weiter. Die
       Kosten für die Infrastruktur liegen in einer ähnlichen Größenordnung.
       
       Allerdings brauchen Sie beim Wasserstoff eine bestimmte Mindestzahl von
       Tankstellen, erst dann kann man sich sicher bewegen. Beim Strom kann ich
       zur Not an die Steckdose zuhause. Ich kann also den Ausbau proportional zu
       den Fahrzeugen machen und muss nicht zu Beginn die große Schwelle
       überspringen.
       
       Wasserstoff würde ökologisch auch nur Sinn machen, wenn man ihn regenerativ
       erzeugt. 
       
       Das muss das Ziel sein. Selbst bei Wasserstoff aus Erdgas haben sie
       allerdings 25 bis 30 Prozent weniger CO2 als beim Benziner, von der
       Erzeugung und Verteilung des Treibstoffs bis zum Ausstoß am Fahrzeug.
       Besser als nichts. Der Wasserstoff, der als Beiprodukt vieler chemischer
       Prozesse anfällt, würde allein in Deutschland für fast eine Million
       Fahrzeuge reichen.
       
       Wie viele Wasserstoff- und Elektrofahrzeuge werden wir im Jahr 2020 haben
       und wie viel fossil betriebene? 
       
       Elektrofahrzeuge über Batterie oder Brennstoffzelle im kleinen einstelligen
       Prozentbereich. Bei Hybriden wird es deutlich zweistellig sein. Außerdem
       lassen sich mit der Brennstoffzelle auf umweltfreundliche Weise Fahrzeuge
       antreiben, bei denen das mit Batterie unmöglich wäre.
       
       21 Jul 2009
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Ingo Arzt
       
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