# taz.de -- Zukunft deutscher Werften: Der Schiffbau funkt SOS
> In Deutschland scheinen nur Spezialschiffe eine Zukunft zu haben. Das
> reicht für ein Viertel der Branche. Nun hofft sie, dass Umweltauflagen
> für neuen Schwung sorgen.
(IMG) Bild: nsgesamt 18 Werften gibt es noch an der deutschen Nord- und Ostseeküste, dazu gehört auch die Hamburger Traditionswerft Blohm + Voss.
"Der Handelsschiffbau wird sich aus Deutschland verabschieden", warnt
Herbert Aly. Er sollte es wissen. Denn Aly ist Chef der Hamburger Werft
Blohm + Voss, die ThyssenKrupp im vergangenen Jahr zum Großteil an die
Schiffbaugruppe Abu Dhabi Mar verkauft hat.
Insgesamt 18 Werften gibt es noch an der deutschen Nord- und Ostseeküste.
2009 konnten die Schiffbauer nicht einen einzigen neuen Auftrag in ihre
Bücher schreiben, mehr als 60 ältere Order wurden storniert - ein Viertel
des Auftragsbestandes. Die Produktion sank um 41 Prozent, obwohl im
Weltschiffbau mit 3.477 abgelieferten Schiffen nochmals ein neuer Rekord
aufgestellt wurde.
Der Niedergang kennt mehrere Gründe. Mit der staatlich aufgebauten
Niedriglohn-Konkurrenz in China, Korea und Bangladesh konnten hiesige
Werften im Massenschiffbau schon lange nicht mehr mithalten. Weil jedoch
Reeder und Fondsinvestoren weltweit bis zur Krise jahrelang mehr Schiffe
orderten als Kapazitäten in Asien frei waren, durften die deutschen
Hersteller immer wieder einspringen. Viele Vorstände ließen sich von den
Scheinerfolgen blenden.
Nun scheint drei Viertel der gesamten Schiffbaukapazität in Deutschland dem
Untergang geweiht, auch wenn man das beim Verband für Schiffbau und
Meerestechnik (VSM) 125 Jahre nach seiner Gründung nicht wahrhaben will:
"Wir haben schon viele Krisen erlebt", macht sich VSM-Chef Werner Lundt
Mut.
Aber auch im traditionsreichen Kriegsschiffbau konnten die deutschen
Werften international laut VSM zuletzt nur "sehr wenige Aufträge" bekommen,
meist U-Boote. Hier offenbart sich eine weitere Schwachstelle: Nicht allein
der Protektionismus von Niedrigeinkommensländern führt zum Untergang der
deutschen Werften, auch Missmanagement, Qualitätsrückstände und veraltete
Produktionsverfahren tragen dazu bei.
Was bleibt, ist der Spezialschiffbau: Meyers Traumschiffe, Zollboote der
1635 gegründete Sietas-Werft und Brennstoffzellen-U-Boote von
Thyssen-Krupp. "Die Guten überleben", versichert Professor Stefan Krüger,
Branchenexperte an der Technischen Universität in Hamburg.
Die Arbeitnehmer hoffen auf einen von der Politik unterstützten
Strukturwandel an der Küste, der den Fertigungsstätten andere Aufträge
einbringt. "Schiffbauer können alles", tröstet sich ein Betriebsrat aus
Niedersachsen. So boome doch beispielsweise die Offshore-Energie.
TU-Experte Krüger findet das allerdings zu einfach gedacht: "Warum sollte
eine schlechte Werft gute Windräder bauen?" Außerdem gebe es auch in diesen
neuen Geschäften genug Konkurrenz: etwa Baukonzerne wie Hochtief und Züblin
oder Energieversorger wie Eon.
Auch die Gewerkschaft IG Metall denkt um. Sie kämpft nicht für den Erhalt
von Werften um jeden Preis, sondern um "eine industriepolitische
Perspektive für die Standorte" Wismar und Rostock. Der VSM dagegen hofft
auf rigide Umweltauflagen durch die Internationale Schifffahrtsorganisation
IMO, die Ende März in London tagt. Immerhin sind die meisten der 37.836
Riesenfrachter, Fischfangschiffe und Luxusliner,die über die Weltmeere
kreuzen, Dreckschleudern: Sie produzieren Millionen Tonnen CO2. Strikte
Auflagen, so das Kalkül, würden den Schiffbau revolutionieren und den
Werften neue Aufträge einbringen.
28 Feb 2010
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(DIR) Insolvenz
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