# taz.de -- ICE in der Krise: Es kommt ein Zug. Irgendwann.
> Früher konnte man die Uhr nach den Zügen stellen. Heute kommen ICE-Züge
> zu spät, sind verkürzt oder fallen aus. Bis Ende 2012 wird sich daran
> kaum etwas ändern.
(IMG) Bild: Immer wieder kommt es im Fernverkehr zu Störungen.
Stellen Sie sich vor, Sie fahren mit Ihren Kindern zur Kur oder in den
Urlaub, Sie haben es geschafft, mit Koffern und Kinderwagen pünktlich auf
dem Bahnhof zu stehen - und dann die Ansage. Nicht nur zwanzig Minuten
verspätet kommt der ICE, er ist auch nur halb so lang wie sonst. Und
natürlich - die reservierten Plätze sind in dem Wagen, der fehlt. Die
Reservierungsgebühr bekommen Sie zwar zurück, darüber hinwegtrösten, dass
mehrere Stunden im engen Gang auf Sie und die Kinder warten, dürfte Sie das
aber kaum.
Immer wieder kommt es im Fernverkehr zu Störungen - und zwar nicht nur,
wenn gerade mal wieder freche Diebe, wie jüngst in Brandenburg geschehen,
Metall aus Oberleitungsmasten geklaut haben. "Die Fahrplansituation ist
nach wie vor kritisch", sagt Karl-Peter Naumann, Bundesvorsitzender des
Fahrgastverbandes Pro Bahn. Einen genauen Überblick, bei wie vielen Zügen
es tatsächlich noch Probleme gibt, hat er nicht. Die Bahn hält solche
Informationen zurück. So schlimm wie im Winter, als Schneeflug die
Zugelektronik lahmlegte und zeitweise jeder zweite Zug zwischen Berlin und
München ausfiel, sei es nicht mehr. Problematisch sei die Lage bei den
ICE-T-Zügen, das sind jene mit Neigetechnik, die auf den Strecken
Berlin-München, Frankfurt-Dresden und Dortmund-Wien unterwegs seien. Auch
bei den ICE-3-Zügen, die zwischen Köln und Frankfurt fahren, gibt es
Schwierigkeiten. Immer wieder werden verkürzte ICE-Züge eingesetzt. Unter
der Woche kaum ein Problem. Kritisch wird es am Wochenende, dann müssen
Menschen im Zug stehen. Die Bahn müsse die Informationen für Fahrgäste
verbessern und die verkürzten Züge im Internet und auf Bahnhöfen
ankündigen, fordert Naumann von Pro Bahn.
Die Achsen sind schuld
Grund für Verspätungen, Ausfälle und Verkürzungen sind Sicherheitsprobleme
mit den Achsen der ICE. Zehnmal häufiger als vorher müssen die Züge
überprüft werden, seit es am 9. Juli 2008 in Köln fast zur Katastrophe kam:
Bei einem ICE, der zuvor auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt-Köln
unterwegs war, brach kurz nach der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof
eine Radsatzwelle, umgangssprachlich Achse genannt. Ursache war ein Riss.
Der Zug entgleiste, Fahrgäste und Besatzung kamen mit dem Schrecken davon,
weil der Zug nur mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs war. Wäre er bei
vollem Tempo entgleist, hätte es zu einer Katastrophe wie 1998 in Eschede
kommen können, als nach dem Bruch eines Radreifens mehr als hundert
Menschen starben.
Die zuständige Bahnaufsicht, das Eisenbahnbundesamt, ordnete nach dem
Vorfall von Köln häufigere Untersuchungen der Züge an. So sollten etwaige
Risse im Stahl der Achsen frühzeitig erkannt und diese sofort ausgetauscht
werden. Bei den ICE mit Neigetechnik sind laut der Behörde in den letzten
eineinhalb Jahren vier Risse festgestellt worden. Im März wurden die
Wartungsintervalle für diese Züge deshalb noch einmal verkürzt. Statt alle
30.000 Kilometer müssen sie nun alle 21.000 Kilometer überprüft werden.
Früher waren es mal 240.000.
Bahn und Bahnindustrie - also die großen Hersteller von Zügen -, die sich
monatelang gegenseitig die Schuld an dem Desaster zuschoben, haben sich
mittlerweile auf den millionenteuren Austausch der Achsen geeinigt. Da die
Achsen neu konstruiert und vom Eisenbahnbundesamt abgenommen werden müssen,
könnte der Austausch bis Ende 2012 dauern, so Pro-Bahn-Chef Naumann. Bis
dahin würde es also zu Engpässen kommen. Zudem komme die Bahn auch mit den
normalen Wartungsarbeiten nicht immer nach. "Dann ist eine ICE-Toilette
vielleicht auch mal etwas länger verstopft."
Risiko Renditezwang
Schuld an dem Desaster sei der Börsenkurs der Bahn, stellt das
privatisierungskritische Bündnis "Bahn für alle" fest. Die Bahn habe an der
Sicherheit gespart, um börsenfein zu werden. "Die Interessen von
Mitarbeitern und Kunden stehen im Widerspruch zum Renditezwang", sagt Carl
Waßmuth vom Bündnis.
Pro-Bahn-Chef Naumann hält auch die Rahmenbedingungen für problematisch.
"Bei der Bahn gibt es keine Herstellerhaftung, sie kauft die Züge quasi wie
gesehen." Das müsse dringend geändert werden, bei Flugzeugen oder
Reisebussen sei dies schließlich auch nicht denkbar.
Bei aller Diskussion um die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Bahn darf
man nicht vergessen: Die Bahn ist noch immer deutlich sicherer,
kalkulierbarer und auf vielen Strecken auch schneller als das Auto.
16 Apr 2010
## AUTOREN
(DIR) Richard Rother
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