# taz.de -- Tunnel statt Brücke durch den Belt: Fehmarn 21
> Planänderung bei der umstrittenen festen Fehmarnbelt-Verbindung: Statt
> einer Brücke soll ein Tunnel errichtet werden. Die Gründe sind der
> Umweltschutz und das liebe Geld.
(IMG) Bild: Bleibt nur eine Computeranimation: Die Fehmarnbelt-Brücke wird nun als Tunnel geplant.
Eine Brücke sollte es bislang werden. Doch nun wird die geplante
Fehmarnquerung zwischen Deutschland und Dänemark vermutlich als Tunnel
gebaut. Das ist zumindest die Empfehlung der staatlichen dänischen
Planungsgesellschaft Femern A/S an die Regierung in Kopenhagen. Begründung:
Ein Tunnel sei nicht nur billiger, er vermeide auch Sicherheitsprobleme für
die Seeschifffahrt, die eine Brücke zwangsläufig mit sich bringe.
Es sind vor allem Sicherheitsauflagen, die die Kostenkalkulation für die
Brücke binnen zwei Jahren um fast ein Viertel nach oben getrieben haben.
Wurde der Bau noch 2008 mit 4,4 Milliarden Euro kalkuliert, liegt die
aktuelle Schätzung bei 5,2 Milliarden.
Rund 50.000 Schiffe passieren den Fehmarnbelt jedes Jahr. Damit das Risiko
von Kollisionen nicht noch größer wird, müssten zwei mehr als 700 Meter
breite Fahrrinnen frei von Hindernissen wie Brückenpfeilern bleiben.
Deshalb, so Femern A/S, wären extreme Spannweiten erforderlich. Zudem würde
man beim Bau der bislang geplanten Schrägkabelbrücke teilweise technisches
Neuland betreten. Entsprechend groß sei auch das Risiko von kräftigen
Kostenüberschreitungen.
Der nun favorisierte Tunnel soll nicht unter dem Meeresboden gebohrt
werden. Stattdessen werden an Land vorgefertigte Tunnelsegmente aus Beton
auf den Meeresboden abgesenkt. Auf die gleiche Weise waren Teile der
Öresund-Querung zwischen Dänemark und Schweden gebaut worden. Allerdings
müsste der Tunnel im Fehmarnbelt knapp fünfmal so lang werden wie im
Öresund - 19 Kilometer. Zudem ist das Meer hier mit 30 bis 40 Metern drei-
bis viermal so tief.
"Wie attraktiv eine 19 Kilometer lange, rund viertelstündige Tunnelfahrt
für den Benutzer wäre", ist laut Dänemarks Verkehrsminister Hans Christian
Schmidt nun eine der noch offenen Fragen. Er kündigte an, die Regierung
werde im Januar entscheiden. Die Finanzierung und der Bau der eigentlichen
Querung fällt nach dem Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland
allein in die dänische Zuständigkeit. Setzt Kopenhagen auf den Tunnel,
müssten in Deutschland allerdings die Anschlussplanungen für die Bahn- und
Autobahnanbindung geändert werden.
Die Risiken für die Umwelt schätzt Femern A/S mittelfristig bei einem
Tunnelbau geringer ein als bei einer Brücke. Schließlich müsse der
Meeresboden nur relativ oberflächlich bearbeitet werden. Davon werde man
nach der auf 6 Jahre berechneten Bauzeit bald nichts mehr merken. Auch die
Bedenken von Wissenschaftlern, die Sauerstoffversorsung der Ostsee und die
Wanderung von Fischen würden durch Brückenpfeiler behindert, gälten bei
einem Tunnelbau nicht.
Allerdings wird jede Fehmarnquerung anstelle der jetzigen Fährverbindung
negative Klimakonsequenzen haben, hat der grüne dänische Think-Tank Concito
zuletzt errechnet. Allein beim Bau würden mindestens 7 Millionen Tonnen des
Treibhausgases CO2 freigesetzt. Demgegenüber würde der CO2-Ausstoß durch
die Einstellung des Fährverkehrs jährlich zwar um rund 220.000 Tonnen
gesenkt.
Gleichzeitig würde das Verkehrsaufkommen aber ansteigen, vor allem auf den
Straßen. Die Planer selbst rechnen mit einem Plus von 40 Prozent. Das
halten die Concito-Experten für zu gering angesetzt. Sie verweisen auf die
Erfahrungen bei den Querungen des Öresunds und des Großen Belts: Dort stieg
der Straßenverkehr um 61 und 127 Prozent an.
1 Dec 2010
## AUTOREN
(DIR) Reinhard Wolff
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