# taz.de -- Tiefseewasserhafen in Wilhelmshaven: Schlitze in der Hafenkaje
       
       > Die Reparatur der Schäden am Jade-Weser-Port kostet mehr als 50 Millionen
       > Euro. Das soll die Bauwesenversicherung zahlen, findet die Baufirma
       > Bunte.
       
 (IMG) Bild: Vorbereitung der Containerbrücken: Die Eröffnung des Hafens muss möglicherweise verschoben werden.
       
       WILHELMSHAVEN taz | „Nicht im Ansatz“, erklärte Manfred Wendt,
       Geschäftsführer der Baufirma Johann Bunte aus Papenburg, entspräche es der
       Realität, was da über die Probleme beim Bau des Jade-Weser-Port zu lesen
       sei. Am Freitag wollte er einmal sagen, was Sache ist in Wilhelmshaven.
       Drei Experten-Teams seien auf der Großbaustelle unterwegs, erklärte der
       Bunte-Chef, die untersuchen, warum es mehr als 175 Schlosssprengungen gibt,
       das sind meterlange Schlitze in der Hafenkaje. Ergebnisse gebe es bisher
       nicht, aber: „Mit Sicherheit auszuschließen ist, dass das von uns
       verwendete Bauverfahren dafür verantwortlich ist.“
       
       Bei dieser Feststellung geht es um mehr als 50 Millionen Euro. Denn so
       teuer sind die Sanierungsmaßnahmen. Mehr als 100 Fachleute sind damit
       beschäftigt, Spezialtaucher aus ganz Europa sind angeheuert, die mehrere
       Meter unter der Wasseroberfläche Stahlplatten anbringen und die
       Vorbereitungen für eine 450 Meter lange Wand aus Unterwasser-Beton treffen.
       
       Ob der Hafen wie geplant am 5. August eingeweiht werden kann oder acht
       Wochen später, ist demgegenüber ein zu vernachlässigendes Problem, das der
       niedersächsische Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) ohne Grund zum
       Prestige-Problem hochgespielt hat. Der Betreiberfirma Eurogate wäre es
       lieber, der Termin würde um zwei Monate verschoben, damit die
       Reparaturarbeiten und der Probebetrieb solide und in der benötigten Zeit
       abgewickelt werden können.
       
       Umständlich erklärte der Chef der Baufirma das angewandte Bauverfahren, mit
       dem 1.500 Tragbohlen metertief in den Schlick und den schweren Boden aus
       Lauenburger Lehm gerammt worden sind. Diese Rammung muss ganz präzise
       erfolgen, damit die Spundwand-Platten (Füllbohlen) mit Nut und Federn
       zwischen die eingerammten Pfähle gesetzt werden können. Und an mehr als 175
       Stellen passten die Füllbohlen nicht, sie sprangen aus den Scharnieren, als
       sie eingeschlagen wurden. Da das in elf und mehr Metern Tiefe passierte,
       fiel es erst auf, als im Februar der Sand vor der Spundwand weggebaggert
       wurde. Und da bis heute der Sand nicht auf der vollen Länge der 1,7
       Kilometer ausgebaggert worden ist, geht Wendt davon aus, dass die Zahl der
       Schlosssprengungen steigen wird.
       
       Die Reparaturarbeiten soll, so erklärte er, die Bauwesenversicherung
       bezahlen. Ein möglicher Verursacher, so Wendt, könnte auch der
       Stahl-Lieferant Arcelor sein, das werde geprüft. Eine Auseinandersetzung
       mit Arcelor hatte es schon 2008 gegeben. Arcelor hatte damals erklärt, dass
       sein Stahl nicht für das von Bunte verwendete neue, preiswertere
       Bauverfahren geeignet sei.
       
       Sehr scharf reagierte Wendt auf einen Vermerk eines Ingenieurs von
       Bremenports, der schon 2009 nach der Analyse von Luft-Aufnahmen von der
       Baustelle niedergeschrieben hatte, aufgrund des erkennbaren Bauverfahrens
       drohten Schlosssprengungen in einer Größenordnung von 150 Stück. Das sei ja
       beinahe prophetisch gewesen, wenn das Datum stimme, sagte Wendt, die
       Geschichte sei daher „unglaubwürdig“. Wendt wörtlich: „ Ich halte das für
       eine Fälschung.“
       
       Wenn keine weiteren großen Havarien mehr zutage treten würden, dann würde
       die Sanierung „bis Ende Juni“ abgeschlossen, versicherte Wendt.
       
       11 May 2012
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Klaus Wolschner
       
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