# taz.de -- Alternative für Fracht: Kürzere Reise für Container
       
       > Die Umweltstiftung WWF empfiehlt in einer neuen Studie die Kooperation
       > der drei großen norddeutschen Häfen. Elbe und Weser müssten dann nicht
       > ausgebaggert werden
       
 (IMG) Bild: Ein Schiff ist gekommen - und es dürften gern mehr sein am JadeWeser-Port.
       
       Für Beatrice Claus geht an einer Arbeitsteilung kein Weg vorbei. „Eine
       ernsthafte Kooperation der norddeutschen Seehäfen ist eine ökologisch und
       ökonomisch tragfähige Alternative zur Vertiefung von Elbe und Weser“, sagt
       Claus, beim World Wide Fund for Nature (WWF) Referentin für Häfen. Nach
       einer aktuellen Studie, die die Umweltstiftung am Dienstag veröffentlichte,
       könnte eine Kooperation von Hamburg und Bremerhaven mit dem neuen
       Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven „den gesamten
       Hafenstandort Deutschland stärken“, sagt Claus.
       
       Die 95 Seiten starke Expertise von Frank Ordemann vom Institut für
       Logistikmanagement an der Hochschule für angewandte Wissenschaften in
       Salzgitter empfiehlt, alle Transshipment-Container künftig im
       Jade-Weser-Port umzuschlagen. Diese werden mit kleineren Feederschiffen
       weiter transportiert nach Großbritannien, Norwegen und in alle
       Ostsee-Staaten. Durch die teilweise Entladung in Wilhelmshaven würden die
       Groß-Containerfrachter leichter und könnten Hamburg und Bremerhaven mit
       geringerem Tiefgang anlaufen. Deshalb seien die Ausbaggerungen von Weser
       und Elbe überflüssig, so sein Szenario.
       
       Wilhelmshaven wäre damit erste Anlaufstelle der Asien- und Amerikaverkehre
       in Nordeuropa und auf dem Rückweg die letzte. Das ginge zu Lasten der
       Konkurrenzhäfen Rotterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) und würde
       „die Verkehre zugunsten der deutschen Seehäfen verändern“, sagt Ordemann.
       
       Das für die Vertiefungen von Elbe und Weser vorgesehene Geld von etwa 750
       Millionen Euro sollte, so die Empfehlung der Studie, in den
       Nord-Ostsee-Kanal investiert werden, der an einem massiven Sanierungsstau
       in Höhe von etwa 1,4 Milliarden Euro leidet. Dieser droht zu
       Umschlagsverlusten in allen norddeutschen Häfen zu führen.
       
       Als Verbindung zwischen Nord- und Ostsee ist der Kanal die meistbefahrene
       künstliche Wasserstraße weltweit. Wenn Reeder indes auf den Umweg über das
       Skagerrak ausweichen würden, weil das immer schiffbar sei, könnte das auch
       Folgen für die Häfen von Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven haben. Dann
       führen die großen Frachter direkt von Rotterdam nach Kopenhagen, so die
       Befürchtung. Schleswig-Holstein fordert vom Bund bis 2025 jährliche
       Investitionen von 120 Millionen Euro, konkrete Zusagen aus Berlin gibt es
       bisher nicht.
       
       Nach Einschätzung des WWF hätte eine Kooperation der drei großen
       norddeutschen Häfen etliche Vorteile. Der zurzeit fast brachliegende
       Jade-Weser-Port würde sinnvoll genutzt und die Bedeutung des
       Nord-Ostsee-Kanals für die weltweiten Warenströme gestärkt. Die Häfen in
       Hamburg und Bremerhaven hätten dann freie Kapazitäten für wachsende
       Containermengen im Warenverkehr mit dem Hinterland. Und die ökologisch
       sensiblen Flüsse Elbe und Weser würden nachhaltig geschützt. Denn die
       geplanten Vertiefungen „könnten die Flüsse zum Kippen bringen“, warnt
       Claus.
       
       Ein Hamburger Hafenwirtschaftler, der nicht genannt werden möchte, hält das
       Szenario des WWF „für kompletten Unfug“. Keiner der Mega-Containerfrachter
       würde „für ein paar Feeder irgendwo einen Boxenstopp einlegen“, sagte er
       der taz. Das führe zu Zeitverlusten durch die Fahrtunterbrechung und
       zugleich zu höheren Belastungen durch das doppelt zu entrichtende
       Hafengeld: „Alle großen Containerfrachter machen so wenige Stopps wie
       möglich“, sagt er.
       
       Auch bei den Containermengen handele es sich um „eine
       Milchmädchenrechnung“. Der Transshipment-Anteil in Hamburg lag 2012 bei
       etwa 3,5 Millionen Standardcontainern (TEU), in Bremerhaven bei rund 1,8
       Millionen TEU. Der Jade-Weser-Port könne höchstens die Hälfte davon
       bewältigen – er ist auf eine Jahreskapazität von 2,7 Millionen TEU
       ausgelegt. Also könnten die Frachter gar nicht die Hälfte der
       Transshipment-Boxen in Wilhelmshaven abladen und die andere Hälfte in
       Hamburg oder Bremerhaven. Das Szenario sei, so der Hafenwirtschaftler,
       „jenseits jeder realistischen betriebswirtschaftlichen Betrachtung von
       großen Frachtschiffen“.
       
       14 May 2013
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Sven-Michael Veit
       
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