# taz.de -- Unterwegs in Braunschweig: Den Verkehr laufen lassen
       
       > Carsharing, Fahrradwegausbau, kostenloser Nahverkehr – in Braunschweig
       > diskutierte taz.meinland über Zukunftswege für die Stadtmobilität.
       
 (IMG) Bild: Fahrradständer statt Parkplätze – das und noch mehr forderte das Publikum in Braunschweig
       
       von [1][LION HÄBLER] 
       
       „Zumindest die Ortskerne müssten doch zum Null-Tarif allen zugänglich sein,
       oder?“ Es waren 20 Minuten vorsichtigen Vorstellens vergangen bis Moderator
       Jan Feddersen selbst den Elefanten im Raum anstupste und damit zum Tanzen
       brachte. Das Eis war gebrochen und die lauschende Menge unterstrich mit
       ihrem Applaus diesen fordernden Vorstoß. 
       
       Braunschweig liegt mit seinen 250.000 Einwohner*innen inmitten anderer
       niedersächsischer Städte wie Wolfsburg, Salzgitter, Wolfenbüttel und Peine,
       in denen ebenfalls Fabriken der Automobilindustrie angesiedelt sind.
       taz.meinland wurde von Genossenschaftsmitgliedern eingeladen, sich dem
       Thema Mobilität anzunehmen. 
       
       Die rund 110 Personen im dritten Stock des Kulturzentrums Brunsviga sind
       sozial eher im liberalen bis grün-alternativen Milieu einer erfolgreichen
       Mittelschicht verortbar. Die Probleme schwanken zwischen fehlenden
       Fahrradstellplätzen, der schwierigen Benutzung von modernen Internetapps,
       der Frage, weshalb Autofahren eigentlich billiger ist als die Nutzung des
       umweltverträglicheren Öffentlichen Personennahverkehrs und anderen Themen. 
       
       Große Runde, runde Sache Auch am Runden Tisch sitzen verschiedene Personen,
       die sich allerdings in vielem einig sind. Dabei haben sie alle verschiedene
       Hintergründe und versuchen jeweils von dort aus das Thema Beweglichkeit
       fassbar zu machen. 
       
       Thomas Krause vom Think-Tank „ITS automotive nord e.V.“ zeigt sich als
       Vertreter und Vermittler zwischen Wissenschaft und Wirtschaft.Juliane
       Krause (nicht verwandt oder verschwägert mit Vorhergehendem) ist
       Grünen-Politikerin und will das Fahrrad-Image der Stadt aufpolieren. Ihr
       zur Seite sitzen Armin Maus von der Braunschweiger Zeitung und Katrin
       Kaminski, welche mit dem ADFC ein Fahrrad-Pendant zum ADAC vertritt. 
       
       Auch Fritz Rössig vom Regionalverband Großraum Braunschweig hat die
       Anschlussfähigkeit an die Wirtschaft genauso im Blick wie den
       grundsätzlichen Willen, mit dem öffentlichen Personennahverkehr
       umweltverträgliche Fahrtmöglichkeiten anzubieten. Die Soziologin Amrit
       Bruns sieht das Fahrrad als Bindeglied zwischen Zuhause, Bus- und
       Bahnfahrten und hat eine Vermittlerposition zwischen BürgerInnen und
       Wirtschaft inne. 
       
       Ein Gratis-Ticket kann ja nie ganz umsonst sein taz.meinland-Leiter Jan
       Feddersen lenkt die Aufmerksamkeit auf urbane Freifahr-Modelle von Kiew bis
       Portland. In vielen Metropolen weltweit sei das mobile Erschließen des
       innerstädtische Treibens für alle kostenfrei zugänglich. Das sei nicht nur
       als Innovationsschub für die technische Ausstattung öffentlicher
       Verkehrsmittel ein Vorteil, sondern auch wichtig, um der Autonutzung das
       Geldspar-Argument zu nehmen. 
       
       Aus Wirtschaft und ÖPNV-Richtung kommt der Gegenhinweis: nichts sei im
       Leben umsonst zu bekommen. Leistungen stünden immer im Austausch, selbst
       bei kostenfreiem Verkehr würde mit den Daten der Nutzer*innen gehandelt.
       Damit nimmt Thomas Krause vom ITS (was er englisch ausspricht, aber mit
       „Intelligente Transport-Systeme“ direkt ins Deutsche übersetzt) eine
       Skepsis vorweg, die mit seinen Zukunftsvisionen verbunden sein könnte: Wenn
       die Fahrzeuge „miteinander sprechen“ würden, wie er es für „spätestens in
       20 Jahren“ skizziert, dann wäre das Auflösen des strengen Datenschutzes der
       Preis dafür. 
       
       Einer Zuschauerin machen da viel basalere Fragen der Digitalisierung
       sorgen: „Meine Mutter ist über 70 Jahre alt, und die wäre mit der Nutzung
       von so einer Handy-App ja total überfordert. Dabei müssten doch gerade
       diese alten Menschen, die nicht mehr Radfahren können, die Zielgruppe für
       Bus und Straßenbahn sein“. 
       
       Ein Mann mit französischem Akzent rechnet vor, dass Gratis-Fahrten machbar
       seien: „In meiner Heimatstadt in Frankreich wurde das umgesetzt. Die
       Ticketeinnahmen sind sowieso nur zwei Prozent der Gesamtkosten. Bei uns
       konnten die öffentlichen Verkehrssystem so ausgelastet werden und auch die
       Innenstädte wurden dadurch belebter. Menschen fahren seitdem wieder
       vermehrt zum Einkaufen in die Innenstadt“. Freifahrt als Wirtschaftsmotor,
       auch bei anderen am Tisch wurde dieses Argument bemüht. 
       
       Multi-Modal und das Fahrrad als Zubringer Einig sind sich alle, wenn es
       darum geht, in Zukunft noch multi-modaler verkehrstüchtig zu sein. Gemeint
       ist die Anschlussfähigkeit des Fahrradnutzens. „Zwei Kilometer kann man von
       Zuhause aus auch radeln zur Bahnstation“, wie Grünen-Politikerin Julian
       Krause sportlich zum Besten gibt. Noch weitergedacht: „Wir bauen auch eine
       Fahrrad-Schnell-Straße, auf der 30 km mit Fahrrad oder E-Bike
       motorunterstützt in 30 bis 45 Minuten zurückgelegt werden können“. 
       
       Dieser Vorschlag stößt im Publikum bei vielen auf erstauntes bis höhnisches
       Gelächter. Ohne Auto oder Zug von Braunschweig in die Nachbarstädte zu
       kommen, das wollen sich hier wenige wirklich vorstellen. Am Tisch wird von
       verschiedenen Seiten ähnliches angemerkt und ergänzt: zur verstärkten
       Fahrradnutzung werden an den Bahnhaltestellen Fahrradkäfige als sichere
       Anschließmöglichkeiten gebraucht. 
       
       Auch ein alltägliches, aber dabei nicht ins verborgene zu schiebendes
       Thema: der beschwerliche Weg aus dem Fahrradkeller an die Oberfläche der
       Straße. Zur Erleichterung sollten doch endlich Parkplätze Fahrradständern
       weichen, wie aus den Zuschauerreihen gefordert wird. Ein etwas lauterer
       Mann will die Situation noch zugespitzter zeichnen: „Da wird die Wirtschaft
       sich dagegen wehren wollen. Braunschweig ist eben eine Autostadt, wir
       müssen um den Platz streiten!“ Die Stimmung wird kämpferischer. 
       
       Armin Maus, Chefredakteur der regionalen Braunschweiger Zeitung, erzählt
       vor allem aus dem persönlichen Erfahrungsschatz: „Meine Kinder sind Teil
       einer jüngeren Generation, die kommen ohne Auto zurecht“. Nur für
       Berufstätige ginge das eben nicht mal so schnell, vor allem wenn man
       freiberuflich tätig sei und demnach auch flexibel sein müsse. 
       
       Teilen als gemeinschaftliche Zukunft? 
       
       Auch die Frage, ob Verleihsysteme eine flächendeckende Lösung seien, wird
       kontrovers diskutiert. Car-Sharing wird kritisch kommentiert, von einem
       jungen Mann aus dem Publikum in die Nähe von Ausbeutung und
       Zeitarbeitsverhältnissen gerückt. Außerdem bleibt das Auto auch eine Insel
       der Individualität, die sich nehmen zu lassen, nicht alle bereit wären.
       „Diese Freiheiten machen unsere Demokratieform auch aus“, fasst der
       wirtschaftsliberalere Thomas Krause zusammen. 
       
       Andere, wie die Grünenpolitikerin Juliane Krause und auch Fritz Rössig vom
       Regionalverband, wollen Fahrradverleihsysteme ausbauen, während Katrin
       Kaminski auf Vereinsinitiativen setzt, wenn sie und ihresgleichen
       Fahrradtouren zur urbanen Erschließung der Wege anbieten. 
       
       Bei all den Teil-Möglichkeiten der Zukunft, die skeptisch bis optimistisch
       beäugt werden, wird eines deutlich: Individualisierung ist nicht nur
       Freiheit, sondern auch Gebot der modernen Arbeitsbedingungen. Die
       Soziologin Amrit Bruns vergleicht den Stadtteil, in dem sich dieser
       taz.meinland-Abend abspielt, später mit dem Berliner Viertel Prenzlauer
       Berg. 
       
       Und so ist es auch kein Wunder, dass die Fließbandarbeiter und
       -arbeiterinnen dann auch im Publikum fehlen. Aber die fühlten sich von
       diesen Problemen sowieso nicht betroffen und von den Fragestellungen nicht
       angesprochen, gibt Bruns zu. Auch in soziologischen Befragungen wären diese
       Teile der Gesellschaft schwer zu Aussagen zu bringen. Die verdienten in der
       hiesigen Autoindustrie ja auch genug, um sich ein eigenes Auto zu leisten. 
       
       „Autofahren ist Männersache“
       
       Der soziale Aspekt wird auch aus dem Publikum noch einmal hervorgehoben.
       Eine zierliche Frau meldet sich und erklärt: „Autofahren ist vor allem
       Männersache. Wenn eine Stadt das begünstigt, werden Frauen, aber auch
       jüngere und ältere Menschen, von Mobilität ausgeschlossen." 
       
       Die Ambivalenz bleibt wie so oft: Wie viel individuell ausgelebte Freiheit
       kann und will eine offene Gesellschaft zulassen? Und ab welchem Grad will
       sie abgefahrenen Egoismus in Schranken weisen und stattdessen das
       Miteinander zur verpflichtenderen Praxis machen? 
       
       So bleiben wir vorerst mit spannenden Zukunftsvisionen stehen, halten inne
       und sehen, dass noch viel zu tun bleibt. Wir aus Berlin fanden den Weg mit
       Kleintransporter und im Zug zurück in die Hauptstadt und freuen uns auf
       zukünftige Einladungen – dann vielleicht schon mit Mitteln, die heute noch
       unvorstellbar sind.
       
       24 Aug 2017
       
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