Ni l'un ni l'autre des chercheurs n'eut la joie de faire triompher l'idée. Les essais de Dallery restèrent imparfaits et, désespéré, le mécanicien brisa son modèle. Sauvage, lui, réussit complètement, mais nous savons qu'il ne put trouver l'aide matérielle nécessaire, et qu'il éprouva la douleur de ne point obtenir justice, quand il revendiqua la gloire de ses travaux. Mieux éclairée, maintenant, l'opinion publique a rendu l'arrêt sollicité par le pauvre grand homme.

Arrêt glorieux, mais, hélas! trop tardif, comme beaucoup d'autres....

Les dictionnaires définissent ainsi l'hélice: «Une ligne tracée en forme de vis autour d'un cylindre.» On pourrait la définir encore; «un escalier tournant dont les angles des marches sont abattus.» Mais cela ne nous donne, peut-être pas, tout de suite, l'image exacte de cette ingénieuse machine. Cherchons donc quelque objet qui nous soit familier. Sans aller loin, nous en trouverons deux: un tire-bouchon et un escargot.

Remarquons, dans le premier, une tige droite, inflexible, autour de laquelle s'enroulent les divers étages d'une vis. Nous savons que, pour enfoncer le tire-bouchon, il faut le faire tourner sur lui-même; autrement, le côté tranchant de la vis ne pénétrerait pas dans le liège.

De même l'animal appelé escargot, ne peut se cacher si bien dans sa maison portative, en sortir ou y rentrer, que s'il fait prendre à son corps la forme enroulée de la coquille dont il est recouvert. On ne parviendrait pas à l'en retirer, si l'on ne lui faisait exécuter le même mouvement. Les naturalistes appellent le colimaçon: hélice, à cause de la disposition de sa coquille.

Nous comprenons très bien, à présent, le rôle de l'hélice appliquée à la marine. Son premier avantage est de rester dissimulée, à l'arrière, dans les flancs du navire où, seuls, les écueils peuvent l'atteindre. Elle est là, vis gigantesque, toute prête à pénétrer les flots, comme un tire-bouchon pénètre le liège.

L'eau bouillonne et se masse, pour ainsi dire, entre les divers étages de la spirale. Constamment renouvelée, cette eau achève ou, pour mieux parler, complète le mouvement de la machine et le navire avance prompt, majestueux, sans autre trace apparente de mécanisme que la cheminée destinée à laisser échapper la fumée du foyer qui alimente, par sa vapeur, tout le système.

N'est-ce pas merveilleux?

Le dessin représente, dans sa partie supérieure, un steamer à aubes; au milieu, il nous montre un steamer à hélice, voguant vers le port; à sa partie inférieure, il donne l'aspect du pont de l'un de ces grands navires, vu de la timonerie.

Ce dernier mot prend, tout de suite, un petit air rébarbatif, car il nous est inconnu. Mais, avec un peu de réflexion, nous le comprendrons vite.

Sans timon, une voiture ne pourrait être attelée. Sans les divers objets qui composent l'ensemble de la timonerie, il serait impossible de guider sûrement un navire. Là, se trouvent la roue du gouvernail[22], les compas donnant la direction à suivre, les horloges, les habitacles....

Les marins nomment ainsi les petites armoires, soigneusement construites, qui contiennent les boussoles. On se rappelle, bien certainement, que l'aiguille aimantée de la boussole, possède la propriété de se tourner toujours vers le point nord de la terre.

Ce fut au treizième siècle que l'on découvrit, en Europe, ce phénomène. Les Chinois, prétend-on, le connaissaient plus de mille ans avant l'ère chrétienne. Cela n'est pas absolument prouvé. En tout cas, nous avons eu vite fait de dépasser les enfants du Céleste-Empire dans les applications de la boussole à la marine.

Flavio Gioja, un Italien, imagina, le premier, de placer l'aiguille aimantée sur un pivot, de manière que ses diverses oscillations ne pussent être influencées par aucune cause étrangère, et que les observations devinssent faciles, exactes. Le cercle tracé par l'aiguille est divisé en trente-deux parties, à chacune desquelles correspond une aire de vent, autrement dit, une des directions prises par le vent. Aussi le cercle entier, divisé de la sorte, prend-il le nom de rose des vents.

L'importance de garder avec soin les boussoles se démontre d'elle-même. Comment, perdu sur l'immensité de l'Océan, par une nuit sans lune et sans étoiles, un navire trouverait-il sa route avec précision, si la petite aiguille magique ne lui apprenait où se trouve le nord? On n'ignore pas qu'un point trouvé donne, tout de suite, la direction des autres points. Ainsi, veut-on marcher vers le sud? Il ne s'agit plus que de continuer à avancer sur une ligne régulière exactement opposée au nord. Veut-on aller à l'est? On prend la droite du nord. S'agit-il de tourner vers l'ouest? On prend la gauche du nord. Pour les points intermédiaires: sud-est, nord-est, nord-ouest, sud-ouest, c'est l'affaire de celui qui consulte la boussole de tracer la route à suivre.

Donc, en quelque sorte, la boussole est l'objet le plus précieux conservé dans la partie du navire appelée: la timonerie. Voilà pourquoi, afin d'obtenir, à son égard, toute sécurité, on a imaginé les habitacles.

Les nouveaux sont construits en cuivre, terminés par un petit dôme élevé sur des pieds. Quand vient la nuit, ils sont éclairés au moyen de réflecteurs, car jamais les officiers chargés, chacun à tour de rôle, de surveiller la route, ou encore l'homme placé au gouvernail, ne doivent être embarrassés pour consulter la boussole: le salut du navire et des passagers dépendant de cette vigilance.

Visitons, à présent, un paquebot transatlantique. Ce nom nous dit que le navire est destiné à aller, par delà les mers, porter des voyageurs ou des marchandises (le plus souvent l'un et l'autre). On a donné aux paquebots une forme élancée, mais, en même temps, des dimensions prodigieuses. Ils dépassent couramment 100 mètres! Leurs proportions, en largeur, sont, bien entendu, graduées d'après ce chiffre. Jamais, mieux que de nos jours, un navire n'a mérité la vieille comparaison qui le désignait comme une ville flottante[23].

Les machines dont ils reçoivent l'impulsion doivent participer de ces progrès. On n'est plus étonné quand il s'agit d'une force de 1500 chevaux et d'une jauge brute de 3500 tonneaux.

Ici, faisons appel à nos souvenirs. Un cheval-vapeur représente une force capable d'élever un poids de 75 kilogrammes, dans l'espace d'une seconde, à un mètre de hauteur. Multiplions ces chiffres par 1500, nous saurons, sur-le-champ, qu'une telle machine emportera cent douze mille kilogrammes par chaque seconde de marche!

D'un autre côté, nous savons qu'un tonneau représente un poids de mille kilogrammes. La jauge, ou capacité de supporter 3500 tonneaux, donne, en conséquence, un total de trois millions cinq cent mille kilogrammes!

Seulement, car, pour toutes les œuvres de l'homme, il y un, sinon plusieurs seulement, ces grands navires offrent, à la mer, une surface trop vaste, et les flots, bouleversés par la tempête, se ruent contre eux avec d'autant plus de violence. Formant, en quelque sorte, un îlot au milieu des vagues, leurs cloisons subissent des chocs furieux, auxquels échappent des bâtiments de taille plus modeste.

Ce n'est donc peut-être pas dans l'exagération des dimensions qu'il faut chercher le progrès naval.

Quoi qu'il en soit, continuons notre visite au steamer.

Beaucoup de petites villes ne possèdent pas la population que l'on y trouve. Douze cents passagers, sans compter l'équipage, en forment le contingent humain, réparti en classes diverses, suivant le prix payé pour le voyage. Lorsque l'on a pu prendre la première classe, il serait presque facile d'oublier que l'on est à la merci de l'élément perfide, comme disent les poètes.

Toutes les recherches du luxe le plus raffiné sont prodiguées tant pour la table que pour l'ameublement.

Dans des salles à manger magnifiques, on déguste les mets et les vins les plus raffinés. Dans des salons splendides, sont réunis tous les moyens possibles de combattre l'ennui. Enfin dans les cabines, ou chambres à coucher, on a, sauf beaucoup d'espace, les aises voulues.

En seconde classe, on est encore fort bien.

En troisième, par exemple, le voyageur est réduit au strict nécessaire.

Aussi n'est-il pas toujours consolant, le spectacle offert par la foule d'émigrants qui s'embarquent, sans cesse attirés vers les pays lointains comme vers un mirage trop souvent trompeur.

Des familles entières s'expatrient. Parmi elles, les Allemands sont en majorité, et le gros de l'émigration se dirige généralement vers les États-Unis.

Nous l'avons dit et nous le répétons, ces départs sont parfois navrants. Beaucoup d'entre les émigrants, ont réuni leurs suprêmes ressources pour payer le prix du passage. Des Sociétés spéciales distribuent bien quelques secours, payent, au besoin, le voyage, mais les secours sont précaires et la misère n'en reste pas moins, hélas! trop visible.

N'oublions pas, cependant, d'ajouter, pour l'honneur de la bienfaisance française, que nos navires sont très hospitaliers aux émigrants.

Il faudrait plus d'une journée, si l'on voulait voir, jusque dans les plus petits détails, un de ces grands steamers. Partout des escaliers conduisent aux différents étages et, avec un peu de sang-froid, à l'heure d'un sinistre, on arriverait sans peine sur le pont. Par malheur, c'est toujours le sang-froid qui manque et la peur cause d'irrémédiables catastrophes.

On juge des qualités de premier ordre dont un capitaine de navire doit être doué. Nulle part, plus qu'à bord d'un bâtiment, un chef n'a besoin de prudence vigilante, d'autorité morale, de décision courageuse.

Mais, au moment où nous nous retrouvons près de la place affectée aux timoniers, une cloche annonce que le départ est proche. Il nous faut revenir à terre. Bientôt, nous verrons les ancres énormes soulevées, et l'immense vaisseau prendre doucement le chemin de la rade, pour s'élancer ensuite, fougueux, vers la pleine mer. Souhaitons-lui une heureuse traversée et un heureux retour....

CHAPITRE XXI

PROMENADE A TRAVERS LE HAVRE

On a promptement visité les principaux édifices du Havre, et cela est facile à comprendre. Ville moderne, entièrement consacrée au commerce, les efforts de ses magistrats ont dû, surtout, porter vers les améliorations pouvant attirer dans le port le plus grand nombre possible de navires.

Néanmoins, l'église Notre-Dame, bâtie vers la fin du seizième siècle, mérite bien un moment d'attention, ne fût-ce que pour son grand portail dans lequel deux ordres d'architecture: corinthien et ionique, sont superposés. L'intérieur en est assez majestueux, car l'édifice se profile sur 80 mètres de longueur et 24 arcades soutiennent les voûtes.

Ainsi qu'il était d'usage, autrefois, dans les cités maritimes, le clocher de Notre-Dame, très élevé à l'origine, servait en même temps de tour de guerre, c'est-à-dire de poste à signaux et de phare. Maintenant, la marine fait construire les sémaphores et les phares au milieu des positions isolées, sur des collines ou à l'entrée des rades. Les erreurs de route ne sont presque plus possibles, en même temps que les services rendus sont de beaucoup augmentés.

Le quartier militaire est situé au centre des bassins. Il renferme l'arsenal, vaste réserve d'armes à l'usage des soldats de terre et de mer.

Un souvenir historique se rattachait à la citadelle, démolie en 1872. Les chefs de la Fronde (les princes qui ne voulaient pas reconnaître l'autorité du cardinal Mazarin, premier ministre de Louis XIV, enfant, et de sa mère, Anne d'Autriche, régente du royaume), ces chefs, au nombre de trois, y furent enfermés en janvier 1650. C'étaient les princes de Condé, de Longueville et de Conti; mais le cardinal n'abusa de sa victoire et ne rendit ni long ni sévère le séjour de la prison. La Direction des ponts et chaussées et les bureaux des officiers des ports occupent une partie de remplacement de la citadelle.

L'Hôtel de ville, bâti dans le quartier neuf, s'élève au centre d'un très beau jardin. L'architecte lui a donné le style des châteaux construits sous le roi François I^er pour rappeler, sans doute, le bon goût artistique du véritable fondateur de la ville.

On ne saurait négliger de visiter le Musée et la Bibliothèque, ancien hôtel Sarlabot non pas qu'ils soient très riches en objets d'art ou en livres précieux, mais ils conservent la mémoire de personnages célèbres, nés au Havre.

Le plus illustre de tous, celui dont le nom vivra autant que la langue française elle-même, Bernardin de Saint-Pierre, a sa statue près de celle d'un poète trop dédaigné de nos jours: Casimir Delavigne.

Ces statues sont l'œuvre de David d'Angers, et ornent la place de la Mâture.

Les deux galeries d'histoire naturelle ont reçu le nom de deux savants havrais: Charles Lesueur et l'abbé Dicquemare. Elles sont ornées du buste de ces hommes célèbres.

L'escalier d'honneur est vraiment superbe. Aussi, sans grand effort d'imagination, peut-on supposer y pouvoir rencontrer Mme de Lafayette, l'élégante dame de cour-écrivain du temps de Louis XIV, ou Mlle de Scudéry et son frère, Georges de Scudéry, les nobles romanciers tant aimés des grands seigneurs, satellites du Roi-Soleil. Tous trois, comme les précédents, étaient enfants du Havre.

La ville possède trois théâtres; le principal d'entre eux est situé sur la belle place Louis XVI, tout ornée de quinconces d'arbres verdoyants. Son foyer ouvre sur un balcon dominant le magnifique bassin du Commerce et la Mâture.

Par un soir de fête, quand les navires, à l'ancre dans les bassins, sont pavoisés et illuminés, le panorama présenté par cet horizon devient féerique.

Après avoir parcouru ces divers édifices, on n'oublie pas de saluer les maisons natales, c'est-à-dire les maisons qui ont remplacé celles où naquirent Casimir Delavigne (sur le quai de l'ancien bassin de la Barre), et Bernardin de Saint-Pierre (rue de la Corderie). Une table de marbre, placée sur chacune de ces habitations, porte, gravés, les noms, ainsi que les dates de la naissance et de la mort de ces hommes illustres.

Les promenades dans le Havre même sont forcément restreintes. Pourtant, le jardin botanique et zoologique est très intéressant.

Il y a encore les jetées et la plage, mais celle-ci reste constamment encombrée de galets, amenés par le grand courant qui envahit tous les rivages jusque vers l'embouchure de la Somme.

Cet inconvénient n'a pas empêché la construction, au Havre, d'un vaste établissement de bains de mer. Frascati, ainsi l'appelle-t-on, est toujours le rendez-vous d'une élégante colonie de voyageurs, qui apportent la vie et le mouvement à cette partie de la cité.

Mais si, aux plaisirs mondains, on désire allier les excursions champêtres, les buts de promenade ne manquent pas.

Tous les environs, répétons-le, offrent de ravissants points de vue sur la Seine, sur la mer ou sur une campagne boisée, aux aspects les plus imprévus.

Les coteaux d'Ingouville et de Sainte-Adresse sont couverts de villas opulentes ou gracieuses, entourées d'une végétation luxuriante, toujours avivée par l'air marin.

A certaines époques, principalement aux dates annoncées pour les voyages des grands paquebots transatlantiques, le Havre se voit envahi par un flot de population étrangère.

Jusqu'à présent, en effet, ce port reste le centre français le plus important de l'émigration européenne vers l'Amérique.

Résumons notre impression sur la ville en disant que son commerce tend chaque jour à s'accroître, et que son industrie est en pleine activité.

Ils justifient la belle parole de Jules Janin qui a écrit: «Faire l'histoire complète du Havre ce serait faire l'histoire même du commerce.»

Non seulement, cela va sans dire, on construit beaucoup de navires au Havre, mais on y trouve des corderies ayant une renommée universelle, des raffineries de sucre très prospères, des filatures, des fonderies de cuivre, un laminoir, des moulins, des brasseries, une verrerie, des fabriques de produits chimiques et pharmaceutiques, une manufacture de tabacs, des boulangeries pour la marine....

Tous les pays du monde ont des consuls au Havre, car il n'y a point de contrée qui, soit par sa marine, soit par son commerce, n'ait des relations avec cette belle ville.

Les travaux décidés pour améliorer encore le port et les bassins contribueront à entretenir sa prospérité.

Bientôt, d'autres progrès suivront, qui rendront de plus en plus faciles les développements nécessités par le génie moderne.

Il suffit de voir les immenses magasins généraux ou docks havrais, pour comprendre l'activité toujours croissante des transactions; de même, il suffit de passer une heure ou deux sur la jetée, pour constater le mouvement incessant du port.

Rien ne termine mieux une promenade au Havre.

Il fait nuit; les phares étincellent sur le fond sombre des nuages. Nous distinguons, à notre droite, les feux du cap de la Hève; à notre gauche, celui de la pointe du Hoc, éclairant l'extrémité de la rive droite de la Seine et l'entrée du port havrais.

L'ensemble est merveilleux et nous ne le verrons surpassé que par les panoramas des côtes de Honfleur et de Dives[24].

CHAPITRE XXII

LA SOCIÉTÉ DES SAUVETEURS.—LA CATASTROPHE DU 26 MARS 1882.—DURÉCU

Nous négligerions un des côtés les plus admirables de l'existence de nos braves marins et pêcheurs, si nous ne parlions des Sociétés de sauvetage, aujourd'hui très sérieusement organisées.

Déjà, à Dunkerque, nous allions aborder ce sujet, mais une terrible et toute récente catastrophe est venue placer en pleine lumière le nom des sauveteurs et des pilotes havrais. Aussi, avons-nous réservé pour notre visite au Havre les quelques lignes dont nous pouvions disposer.

Combien de fois n'est-il pas arrivé que des excursionnistes de trains de plaisir sont restés fort désappointés devant l'aspect d'une mer absolument calme. A peine si, par instant, une légère frange d'écume vient marquer le sommet des vagues apaisées. La Seine, par un jour de vent, peut se montrer plus houleuse.

«Ce n'est que cela, la mer!»

Oui, c'est cela; mais c'est aussi, beaucoup plus souvent malheureusement, une ennemie dont la colère se révèle par des soubresauts convulsifs d'une irrésistible violence.

On ne peut se figurer, si l'on n'y a assisté, que ces mêmes eaux bleues, lumineuses, à peine murmurantes, brisées, par un mouvement d'une lente douceur, contre l'obstacle de la digue, s'enflent tout à coup, prennent, en quelque sorte, la couleur de la mort, tellement elles deviennent livides, puis, affolées par leur propre fureur, se dressent, s'enroulent, se tordent, se creusent, s'épandent, hurlent, sifflent, gémissent, tonnent dans le même instant....

Les bruits du ciel et de la terre sont étouffés sous l'éclat de cette voix qui, de chaque point de l'horizon, rugit en maîtresse impérieuse et semble vouloir détruire le monde entier.

Si redoutable que soit alors le danger pour les navires, il devient plus imminent quand la côte est proche.

Au large on peut, parfois, fuir devant la tempête, et voir ses menaces se borner à des dégâts matériels. Mais, à proximité du rivage, il faut lutter contre les courants créés par la présence des écueils: roches ou sables. Comment tenir une route exacte au milieu d'une mer démontée? Ce mot pittoresque est trop vrai.

A certains jours, la mer ressemble à une puissante machine qui aurait perdu son levier pondérateur et éparpillerait sa force dans un tourbillonnement vertigineux.

Sur dix naufrages, sept, au moins, ont lieu en vue des côtes.

Un semblable état de choses a ému des cœurs généreux. Certes, chaque jour, plus d'un acte héroïque s'accomplissait au mépris d'effroyables périls. Seulement, où l'effort individuel reste, malgré lui, impuissant, un faisceau de volontés énergiques produira des œuvres sublimes.

Sur les points les plus exposés du littoral français, des stations de sauvetage ont été créées. Les engins reconnus comme donnant les meilleurs résultats y sont rassemblés. Bateaux, canots, bouées, fusées-amarres..... rien ne manque.... Rien, pas même les équipages destinés à remplacer celui qui pourrait succomber au champ d'honneur!!

Les sauveteurs havrais l'ont, une fois de plus, prouvé.

La journée du 26 mars 1882 commença sous les rafales d'une affreuse tempête de nord-ouest qui, toute la nuit, était allée en redoublant de violence.

Fidèles au poste de combat, les hommes attachés au bateau de sauvetage nº 3 vinrent stationner à l'extrémité des jetées, prêts à diriger leur embarcation vers le lieu que le sémaphore pourrait indiquer.

Ces hommes étaient au nombre de onze, tous lamaneurs, autrement dit pourvus de la commission qui leur donnait le droit de direction sur les navires entrant au port ou en sortant.

Ils se nommaient: Henri Lecroisey, âgé de 44 ans, patron du bateau; Alphonse Ménéléon, 39 ans; Paul Dessoyers, 50 ans; Pierre Ollivier, 40 ans; Victor Jacquot, 36 ans; Édouard Cardine, 32 ans; Eugène Varescot, 27 ans; Henri Fossey, 23 ans; Pierre Moncus, 43 ans; Édouard Leblanc, 52 ans; René Leprovost, 51 ans.

Mieux que personne, ils savaient à quoi les exposait le devoir; mais on ne recule pas quand on a conquis, comme ces braves gens, le titre de pilote-sauveteur au prix d'un dévouement de chaque instant. Car, circonstance qui étreint peut-être encore davantage le cœur, toutes ces futures victimes avaient donné maintes preuves d'héroïsme.

Les sauvetages opérés par eux ne se comptaient plus, tellement ils étaient nombreux, et, sur les registres maritimes, leurs noms figuraient près de ceux d'une foule de navires, français ou étrangers, secourus grâce à leur intrépidité.

Y aurait-il un peu de vérité dans cette phrase mélancolique, qu'il nous souvient d'avoir entendu dire, par un vieux marin, en réponse aux félicitations saluant son retour inespéré, après un dangereux sauvetage:

«Aujourd'hui, la mer me laisse échapper; mais, soyez-en sûr, elle garde toujours rancune quand on lui arrache ceux qu'elle voulait engloutir, et mon tour viendra!»

Le tour vint pour les lamaneurs du bateau nº 3.

Les guetteurs du sémaphore aperçurent un sloop de pêche désemparé, qui se trouvait sur le banc d'Amfard[25] et signalait sa détresse.

Aussitôt, les sauveteurs gouvernèrent vers lui.

Des témoins oculaires disent que «le vent soufflait en foudre, et que la mer, montante alors, était excessivement grosse. Les vagues se soulevaient avec furie et déferlaient sur le banc d'Amfard en rouleaux immenses, qui y rendaient la situation des plus critiques».

Néanmoins, les sauveteurs arrivèrent près du sloop et purent mouiller une ancre. Que se passa-t-il ensuite? Impossible de le dire exactement. Restait-il des naufragés et voulut-on établir un va-et-vient, afin de les recueillir? L'ancre fut-elle violemment arrachée, ou bien le vent, comme la mer, redoublant de colère, s'opposa-t-il à la manœuvre?

Une seule chose est certaine. Le bateau des pilotes s'orienta pour suivre le sloop, qui dérivait du côté de Honfleur. A peine ouverte, la voile donnait sans doute prise plus facile à la tourmente, et l'embarcation chavirait!...

Un long cri de douleur jaillit de la poitrine des nombreux témoins qui, de plusieurs emplacements, assistaient au drame.

Un nouvel acte d'héroïsme commenta ce cri.

Le bateau de sauvetage nº 4, sous les ordres du patron Julien Leblanc, frère de l'un des pilotes disparus, sortit sans hésitation...

Tout prédisait une seconde catastrophe. N'importe! Tant que l'on n'avait pas absolument perdu espoir de sauver une des victimes, il eût été lâche de reculer!...

Pas un des hommes de l'équipage ne recula.

Braver la mort pour des inconnus, c'est le devoir journalier simplement, complètement assumé.

Avec quelle indomptable énergie ne le braverait-on pas pour des parents, des camarades dont le dévouement eût été aussi spontané, aussi absolu!

Mais le nouveau bateau sortit en vain. Il n'échappa que par miracle à la tempête, et ne put ramener un seul des naufragés.

La journée n'était pas achevée, que l'on apprenait deux autres malheurs. L'équipage entier du sloop en détresse avait péri et un des hommes du bateau-pilote nº 2, patron Dessoyers (frère, comme Leblanc, d'un des morts du bateau nº 3), avait été enlevé par la mer, le matin même, au travers de Barfleur. On comptait donc dix-huit morts: les onze lamaneurs du bateau Lecroisey; les six marins du sloop, qui s'appelait le Vivid et était attaché au port de Saint-Vaast-la-Hougue; puis le lamaneur Mariolle, âgé de 26 ans, enlevé par un coup de mer du bateau Dessoyers.

La journée entière ne compta que des péripéties désastreuses: barques échouées, bateaux défoncés! Mais pour ceux-là, du moins, il n'était question que de pertes matérielles; on ne s'en occupa pas. Le Havre se trouvait plongé dans une consternation trop profonde et cherchait déjà les moyens efficaces pour secourir les huit veuves et les vingt-cinq orphelins laissés par l'équipage englouti!

A Saint-Vaast-la-Hougue, les familles des marins du Vivid pleuraient, elles aussi, et envisageaient l'avenir avec terreur.

Le lendemain, à marée basse, on trouvait au milieu des vases de la côte de Honfleur les corps des malheureux disparus.

Sauf celui de Pierre Moncus, dont la famille désira l'inhumation à Honfleur, lieu de sa naissance, ils furent ramenés au Havre, où des obsèques imposantes eurent lieu en leur honneur.

La ville était sous le poids d'un deuil public, car personne n'ignorait les moindres circonstances de la vie et de la mort de ceux que, si souvent, on avait félicités à la suite d'un difficile sauvetage.

On portait sympathiquement les yeux sur les pilotes et les membres des Sociétés de sauveteurs, venus pour rendre hommage à leurs infortunés amis.

Quelques mois plus tard, en août 1882, avait lieu l'épilogue de la funèbre cérémonie.

La Société de sauvetage havraise tenait sa réunion annuelle et, parmi les actes héroïques dont elle garde procès-verbal sur ses registres, on trouvait la mention suivante:

Sauvés à l'eau par les membres de la Société:

1202 hommes, parmi lesquels sont compris les équipages et
les passagers de 81 navires, au sauvetage desquels
ils ont contribué;

26 femmes;

84 enfants.
____
Soit: 1312 personnes conservées à la vie.

Nous ne relevons pas les chiffres se rapportant aux incendies et aux mille occasions de se dévouer que ne laissent point passer les sauveteurs.

Il nous suffit d'avoir essayé de rappeler les affreuses éventualités menaçant l'homme qui a pris la mer pour champ de son activité. Il nous suffit encore d'avoir essayé d'éveiller le respect et la sympathie que méritent si pleinement les généreux enrôlés des diverses Sociétés de sauvetage.

Dans chaque port, le nom de quelques-uns d'entre eux est légendaire. A Dieppe, nous avons salué le monument élevé à Bouzard et serré la main de Louis Vain.

Au Havre, la mémoire de Durécu est célèbre. Pendant une existence de soixante-deux ans (né en 1812,—mort en 1874), on pourrait presque compter les jours où il ne se dévoua pas pour ses semblables.

Un de ses biographes, M. Edouard Alexandre, nous apprend que, à peine entré dans sa sixième année, Durécu se signalait déjà par une bonté, une énergie admirables.

A huit ans, il accomplit son premier sauvetage: celui de deux enfants en danger de se noyer.

Plus de deux cents personnes lui durent d'avoir conservé la vie.

«Puis, à la suite d'une terrible blessure reçue dans l'exercice du noble apostolat qu'il s'était imposé, Durécu demeura languissant, incomplètement guéri. Nélaton lui-même ne put parvenir à ranimer son énergie éteinte. Notre grand sauveteur devait tomber sur le champ de bataille du dévouement. Il y tomba, en effet, car la maladie qui l'a enlevé ne fut qu'une conséquence de sa blessure.»

Et, ainsi, d'un bout à l'autre du littoral français, se déroule la glorieuse liste, gardant la mémoire de héros dont beaucoup resteront inconnus pour la généralité de leurs concitoyens.

Ils ne pouvaient compter sur de brillantes récompenses: on obtient difficilement la croix de la Légion d'honneur, quand on se borne à combattre pour la vie de ses semblables.

Plusieurs, même, savaient qu'avec eux disparaîtraient les humbles ressources de leurs familles, et ils étaient privés de la consolation de penser qu'une minime pension assurerait le pain des chers aimés.... Car, jusqu'en ces derniers temps, la mort trouvée pendant l'accomplissement d'un sauvetage ne léguait aucun droit à la veuve, aux enfants survivants!

Rien n'a arrêté ces forts dans leur sacrifice. Pénétrés de la sublime folie de l'humanité, ils ont cru naturel de tout subir pour rester à la hauteur du devoir accepté...

Nous n'avons qu'un moyen de reconnaître leur héroïsme: honorer ceux qui survivent, ne jamais oublier ceux qui ont succombé!...

CHAPITRE XXIII

LES ÉTRANGERS AU HAVRE.—LES RÉGATES

Nous ne quitterons pas le Havre sous l'impression pénible que de tels souvenirs évoquent. La mer, comme notre existence, est faite de contrastes.

Impétueuse destructrice, elle sait devenir l'instrument civilisateur par excellence, et sa voix, ou douce ou puissante, sait toujours s'harmoniser avec le travail ou avec la joie.

La belle cité havraise nous fera assister à ces diverses transformations. Favorisée par sa situation, elle a installé des services maritimes réguliers pour diverses villes françaises et étrangères: Londres, Southampton, et les autres principaux ports d'Angleterre, d'Écosse, d'Irlande; ainsi que pour la Belgique, la Hollande, Hambourg, la Russie septentrionale et méridionale, la Turquie....

La grande Compagnie transatlantique en a fait son principal port d'attache, et ce n'est pas un des moindres attraits offerts par une promenade sur la jetée, que l'arrivée de ces majestueux paquebots toujours encombrés de passagers.

Les fonctions de consul ne sont donc pas, au Havre, une sinécure, et l'on ne peut guère marcher quelques instants au hasard sans rencontrer un visage exotique, sans entendre un accent décelant la nationalité du passant.

Pendant l'été, des milliers de promeneurs, déversés par les trains de plaisir, viennent se grouper sur les quais, contemplant les nombreux pavillons étrangers, ou assaillant les bateaux à vapeur qui font quotidiennement les traversées de Honfleur et de Trouville.

Au temps des régates, le mouvement, l'agitation se décuplent encore. Le sport nautique havrais jouit d'une universelle renommée. Les plus glorieux champions internationaux tiennent à honneur de venir se mesurer avec nos propres champions. Tous les modèles connus, perfectionnés ou nouveaux d'embarcations, défilent sous les yeux des juges, des curieux étonnés et d'un public spécial qui, instruit depuis l'enfance dans l'art difficile de la navigation, saura acclamer, comme il convient, les vainqueurs, ou relever le courage des vaincus.

Le spectacle est à la fois grandiose et charmant. Les embarcations ont revêtu leur tenue de fête. Nul ne pourrait se douter que plus d'une, parmi elles, a subi le choc de l'ouragan. Les peintures brillent, les cordages semblent neufs, partout l'acier étincelle et les voiles, mieux que jamais, justifient la définition poétique: des ailes d'oiseau.

Lorsque passe un concurrent redoutable, des hourras bruyants le saluent. Combien il en a entendu le splendide yacht, si parfaitement nommé la Fauvette.... Sa fine carène, sa coquette voilure, son fier ensemble, la vivacité, la facilité extrême de ses manœuvres, la grâce de ses allures en font, certes, le type le plus accompli de l'art du constructeur français.

C'est pendant une de ces merveilleuses fêtes maritimes que les novices peuvent apprendre à reconnaître les catégories diverses d'embarcations et de navires. Canots ordinaires ou de plaisance, modestes barques de pêche, chaloupes, yoles, péniches, yachts, et ainsi de suite. On trouvera toujours quelque marin complaisant qui fera distinguer les détails de voilure ou de construction échappant si facilement aux yeux inexpérimentés.

On n'éprouve qu'un regret: celui de ne plus rencontrer les vieux costumes qui, autrefois, donnaient une physionomie particulière à ce peuple de travailleurs. Mais le temps est passé où le pêcheur s'affublait si lourdement, peut-être, pourtant d'une façon plus hygiénique que maintenant.

On rencontrera, néanmoins, plus d'un brave poursuivant de soles ou de turbots, fidèle au vaste bonnet en feutre ou en laine foulée, qui protège la nuque et la plus grande partie des épaules.

Ce n'est pas très élégant; mais, en revanche, c'est très sain, et cela vaut mieux.