發信人: lmuo (藍天)    看板: Aero
日期: Wed Mar 29 10:17:04 2000
標題: Re: 飛機起飛攻角

==> RECONFIGURE (只有堅持 沒有妥協) 的文章中提到:
>==> yehd (pauken) 的文章中提到:
>>==> RECONFIGURE (只有堅持 沒有妥協) 的文章中提到:
>>>攻角<---機身縱軸(簡單的說就是機身中心由頭到尾的那條線)
>>>        與飛行方向(真正的飛機方向)所產生的夾角..
>            ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^<---跟相對風是一樣的吧!
>>是和氣流的夾角吧...

沒錯啦! 你們兩個說的是同一件事. 更物理學的說法是速度向量.
攻角的定義可以分成機翼和整架飛機兩方面來講:
1. 以空氣動力學來看, 定義攻角的目的是為了獲得一些空氣動力學係數.
   因為升力主要來自於機翼, 所以在空氣動力學只看機翼不看機身.
   於是攻角定義成: 翼弦(chord,翼前緣和後緣連線)與自由氣流(相對風)的夾角.
2. 以飛行力學來看, 定義攻角的目的是為了利用空氣動力學係數.
   因為三軸運動是飛行力學的重點, 所以不能只看機翼, 必須把整架飛機都考慮進來.
   於是攻角定義成: 機身縱軸與飛行速度向量的夾角.
   一般而言, 風速比飛行速度小很多, 因此飛行力學理論都假設在無風狀況.
   這麼一來, 說是氣流夾角也沒錯.
   另外, 所謂機身中心應該是機身重心, 而不僅僅是幾何中心而已.

這兩種相似但不完全一致的定義存在著一個迷思. (非航空系學生看不懂這段沒關係)
許多航空系學生認為: 只要我知道飛機用什麼翼型(airfoil), 然後去查尋此翼型的攻角
對應升力係數(或其他空氣動力學係數)的圖表, 就可以計算飛機的升力和阻力等等特性.
然而, 在實際飛機上, 所量的攻角是第二種, 是以整架飛機來看而非單看翼型.
當飛機不放襟翼時, 翼型的攻角與飛機的攻角相差裝置攻角--這是個固定的已知值.
但在放襟翼時, 翼型的攻角與飛機的攻角絕對不只相差一個裝置攻角而已, 而是一個轉換
函數. 但這個轉換函數只有飛機設計者才知道, 或說得有實驗數據才知道. 絕對不是拿翼
型圖表套一套就可以解決. 或者說, 翼型資料只是估計值, 若想得到高精確度就需實驗數
據(由飛行測試獲得), 尤其是在討論起降過程會放襟翼的情況.
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