發信人: yehd (pauken)    看板: Aero
日期: Thu May 28 02:50:39 1998
標題: Re: O渦輪段



>>        一般區分為高壓和低壓渦輪。高壓渦輪位於緊接燃燒段的內側，接受直
>>        接由燃燒段釋放的氣流，高壓渦輪段會以較高的速度旋轉並以驅動軸帶
>>        動前方的高壓壓縮機。低壓渦輪段位於後方，承受經由高壓渦輪而來的
>>        氣流，並以驅動軸帶動前方的低壓壓縮段。因此一具噴射發動機的驅動      

>          有問題...高壓渦輪是驅動壓縮段,低壓渦輪是驅動風扇段(低壓區)..這
>          是常見的雙軸式引擎...

以雙軸發動機而言,是可以說成:"...高壓渦輪段會以較高的速度旋轉並以驅動軸帶
動前方的高壓壓縮機。低壓渦輪段位於後方，承受經由高壓渦輪而來的氣流，並以
驅動軸帶動前方的低壓壓縮段。"

這裡的高壓縮段(High pressure Compressor,HPC)與高壓渦輪段(High pressure 
turbine; HPT)就是所謂的N2,低壓縮段(low pressure compressor, LPC)與低壓渦輪段
(high pressure turbine;LPT)就是N1.如果是三軸的發動機,就變成HP-IP-LP,
分別為N1-N2-N3.

以早期的PW4000為例,低壓壓縮段(LPC)有5級(fan, 1.6th, 2nd, 3rd, 4th stages)
由低壓渦輪段(LPT)的4級(3rd, 4th, 5th, 6th stages)推動; 高壓壓縮段(HPC)有11級
(5th, 6th, 7th, 8th, 9th, 10th, 11th, 12th, 13th, 14th,15th stages)由高壓渦輪
段(HPT)的2級(1st, 2nd stages)推動.

>          這叫三軸式引擎除了高壓段和低壓段外,中間再加個中壓段.
>          基本上這樣可以有效率的提高壓縮比,所以RB199的長度較同
>          期同級引擎來得緊緻...只是結構設計較為複雜,所以妥善率
>          不會比雙軸式的高..在維修後勤的考量下...大家還是偏好
>          二軸式的..

三個軸的目的,個人觀點認為是緣於壓縮段的stall prevention.
當發動機的壓縮比決定後,由於較後段的壓縮器要求的轉速會與較前段不同(以避免
compressor stall),因此軸的數目越多,同一軸壓縮器的在轉速上的邊限會越寬,
軸的轉速也就越不容易落在stall的範圍內.

以同一等級,裝置於747-classic的三家發動機而言:
RR發動機有三軸,所以它的bleed port與Variable inlet guide vane都相對數目較少,
但是發動機較重(多了一個軸); 
PW有兩軸,所以做了2.5 bleed port又再加上3.0 bleed port還有好幾級的VIGV與VSV,
把氣放掉是一種浪費能量的做法(多了好幾個bleed port);
GE有兩軸,它的VIGV加上VSV有8級之多. 基本上,GE的做法是比較合乎經濟與實際的.
但是發動機的實際效率要考量它的推力,重量,燃油消耗等因素...
                         

--
NCKU Aluminus, B.S. in Mechanical Engineering
Aircraft Mechanic, CKS Airport, Taipei, Taiwan.
YEH,D is also the Airman at bbs.nia.edu.tw or bbs.tcm.ncku.edu.tw

--
* Origin: 國立中山大學 Formosa BBS * From: 140.109.249.22 [未通過認證]
.