發信人： yehd (pauken)    看板：Aero
日期： Tue Mar 24 02:33:20 1998
標題： Re: 為何今年台灣的飛機事故這麼多呢?



==> Trekkies (妳的靈魂是美麗的) 的文章中提到:
>   我個人不太同意空軍退役飛行員,在轉入民航時,
>   會有把客機當戰鬥機開的習性.

我個人相信,很多空軍下來的飛行員是相當優秀的!
但是也不可否認,確實有許多飛安事件,在推敲因果關係後,
會發現與這個人的成長背景有很大的關係!
在國外一些航空管理單位曾做過研究,在人類遭受壓力時,
最快的反應是:按照自己最熟悉的方式來處理.
因此,部份熟悉了戰鬥機數年的飛行員,在訓練沒有落實的情況下,
就會以自己的反射動作來處理狀況.
如果戰鬥機飛行員,經過很適當的機種轉換訓練,
我相信,他們可以把民航機駕馭自如!

很多外國航空公司,儘量避免使用空軍下來的人員,
你知道原因是為什麼?因為要改掉一些習慣了很多年的行為,
並不是很快就可以完成的!尤其是在遭受壓力時.
或許,他們很會飛!但是,航空公司重新訓練一個新手,
新手會依照航空公司要求的行為模式,
在遭受壓力時,只會照著程序做,
這樣,對民航機而言,足夠了!
在國外航空公司,還有一項general rule:
對於一個具有越完整背景的飛行員,
須要花更多的時間,來訓練他熟悉新機種的操作;
所須要時間,有時比一個新手還要長!

空軍飛行員,絕非不能轉任民航,
只是訓練的方法罷了!

>   相反的,民航機在空中或是地面發生意外時,他們
>   所具有的戰鬥機飛行經驗,反而成為避免意外事件
>   發生的關鍵.

當民航機在空中發生不正常狀況時,
要求的是:按照該機種的操作程序來操作,
而不是按照過去的飛行經驗來操作!
除非,這項飛行經驗,是架構於相同公司的相同機種.
(相同機種在各家公司,可能都有操作程序上些許的不同)

>   就拿華航飛機在舊金山外海掉高度事件來看,暫且
>   不討論造成飛機掉高度的主因,駕駛能夠改回,除非
>   是受過戰鬥機飛行訓練,不然是做不到的.當然,此
>   一意外事件的主因是,駕駛在未掌握飛機姿態時,
>   採取修正動作.原先欲爬升高度,反而造成飛機的
>   急速下墜. （當時因為一具發動機熄火,因推力不均,
>   使得飛機呈現接近上下顛倒的姿態）         

沿用您說的話:
   "空難發生的原因很多,通常是一連串的意外造成一場
    嚴重的空難事件.而在這一連串的意外之間,檢討起
    來,往往都是可以避免而忽略的."
所以,我們在討論這件發生在SFO外海的事件時,
不是光看到"回復"的過程,而是看事件發生的"因與果".
不太清楚你引用的資料是那裡的說法?或許我的資料並不正確.
但是,請你參考我提供的這份由美國運輸安全協會(NTSB)的資料.
在美國NTSB的檔案報告DCA85AA015中,詳細分析這件案例,
歸納幾點關於飛行組員的疏失如下(還有部分是"大氣"疏失):
*太相信飛機的能力
*不當操作發動機
*沒有注意導航儀表
*沒有注意空速
*不當使用飛操面
*沒有保持飛機的適當管理

當您讀到這些分析原因時,我相信大多人的直覺應該是懷疑:
"這幾位飛行組員到底會不會開飛機?"
甚至飛機在向下俯衝的時候,飛行組員的許多操作方法都是錯誤的!
或許,你的用意是要說明:
在飛機向下俯衝時,若非飛行員有戰鬥機飛行員的訓練,
否則沒有如此好的體力去把飛機修正回來.

別忘了,民航機,尤其是747SP,是沒有這種激烈的飛行姿態的!
所以,飛行員只要達到民航機師的體格標準,就足以擔任民航飛行員.
一個合格的民航飛行員,根本不會把飛機飛成那樣激烈的姿態,
那麼,民航飛行員有這樣的戰鬥機飛行經驗,似乎沒有多大意義!

與其說飛行員能把飛機救回來,
不如說,如果飛行組員都敬業些,這件事就不會發生!

>   如果每每將空難或是意外事件歸咎於駕駛或是單一
>   的原因,其實是無法避免類似事件再度發生的.個人
>   認為,在調查結果尚未出爐之前,應該避免過度揣測,
>   以免造成不必要的傷害.   

個人相信,影響飛安的因素是整體的!絕對不是頭痛醫頭,
或是在事件中找個"人"歸罪就可以解決!
在沒有調查出確切原因前,認何判斷皆屬謠言.
而如何判斷謠言,正考驗社會大眾的成熟度!

----------------------------------------------------
[關於N4522在SFO外海的故事--節錄自NTSB報告DCA85AA015]

Narrative

  WHILE ABV A CLOUD LAYER (TOP AT FL 370) NR THE JET STREAM, AUTOPLT WAS
  ENGAGED & WAS IN THE PERFORMANCE MNGMNT SYS (PMS) MODE. THE PMS PROVIDED
  PITCH GUIDANCE TO HOLD FL 410, ROLL GUIDANCE TO AILERONS & SPOILERS FOR
  ROLL CTL & AUTOTHROTTLE TO MAINT .85 MACH (254 KIAS). ACFT ENCOUNTERED CLR
  AIR TURBC & AIRSPEED BGN TO VARY BTN .84 & .88 MACH. PMS BGN MOVING
  THROTTLES FORE & AFT TO HOLD .85 MACH. DRG AUTOTHROTTLE ADJUSTMENTS, #4
  ENG THRUST DECREASED & "HUNG" AT APRX 1.0 EPR & AIRSPEED BGN DECREASING.
  FLT ENGINEER ATMTD TO MANUALLY RCVR THE #4 ENG THRUST, BUT DID NOT CLOSE
  THE BLEED AIR VLV BFR ADJUSTING THE #4 THROTTLE. THE #4 ENG REMAINED AT
  APRX 1.0 EPR. AS THE ACFT SLOWED, AUTOPLT TRIMMED TO HOLD ALT & HDG TIL
  THE PLT DISENGAGED IT. AT THAT TIME, ACFT ROLLED/YAWED RGT & ENTERED AN
  UNCTLD DSCNT INTO THE CLOUDS. AS IT BROKE OUT OF THE CLOUDS AT 11,000',
  CREW RCVRD & LVLD AT 9500'. DRG DSCNT/RCVRY, ACFT WAS DMGD BY
  ACCELLERATION FORCES & HI SPEED. THERE WAS EVIDENCE THE PLT WAS
  PREOCCUPIED WITH ENG PRBLM, DIDN'T MONITOR INSTRUMENTS & OVER-RELIED ON
  AUTOPLT.
*************************************************************************
上面是NTSB的原文,使用許多航空上慣用的簡化字,我把它再重謄一次,
如果有錯,請不吝指教!

WHILE ABOVE A CLOUD LAYER (YOP AT FL 370) NEAR THE JET STREAM, AUTOPILOT WAS
ENGAGED & WA SIN THE PERFORMANCE MANAGEMENT SYSTEM (PMS) [注1] MODE. THE PMS 
PROVIDED PITCH GUIDANCE TO HOLD FL 410, ROLL GUIDANCE TO AILERONS & SPOILERS
FOR ROLL CONTROL & AUTOTHROTTLE TO MAINTAIN .85 MACH (254 KIAS). AIRCRAFT 
ENCOUNTERED CLEAR AIR TURBULANCE & AIRSPEED BEGAN TO VARY BETWEEN .84 & .88
MACH. PMS BEGAN MOVING THROTTLES FORE & AFT TO HOLD .85 MACH. DURING AUTO-
THROTTLE ADJUSTMENTS, #4 ENGINE THRUST DECREASED & "HUNG" AT APPROXIMATE 1.0
EPR [注2] & AIRSPEED BEGAN DECREASING. FLIGHT ENGINEER ATTEMPTED TO MANUALLY 
RECOVER THE #4 ENGINE THRUST, BUT DID NOT CLOSE THE BLEED AIR VALVE BEFORE 
ADJUSTING THE #4 THROTTLE. THE #4 ENGINE REMAINED AT APPROXIMATE 1.0 EPR. 
AS THE AIRCRAFT SLOWED, AUTOPILOT TRIMMED TO HOLD ALTITUDE & HEADING TILL THE
PILOT DISENGAGED IT. AT THE TIME, AIRCRAFT ROLLED/YAWED REGARDLESS & ENTERED
AN UNCONTROL DESCENT INTO THE CLOUDS. AS IT BROKE OUT THE CLOUDS AT 11000',
CREW RECOVERED & LEVELED AT 9500'. DURING DESCENT/RECOVERY, AIRCRAFT WAS 
DAMAGED BY ACCELERATION FORCES & HI SPEED. THERE WAS EVIDENCE THE PILOT WAS 
PREOCCUPIED WITH ENGINE PROBLEM, DIDN'T MONITOR INSTRUMENTS & OVER-RELIED ON
AUTOPILOT.

[注]
(1)PMS:一種飛行管理電腦.
(2)EPR:引擎壓縮比,一種推力指標. EPR=1.0,引擎可以說是關車了.


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* Origin: 國立中山大學 Formosa BBS * From: 140.109.249.94 [未通過認證]
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